Saab już jest pomalowany, dostałem nawet zdjęcie jak wygląda, więc się podzielę :)
Tymczasem w garażu... Nie chciałem wkładać tu starego króćca, bo zaślepka gumowa była koszmarnie sparciała, a nową podobną znaleźć byłoby bardzo trudno. Poza tym króciec mógł przeciekać. Po poszukiwaniach udało się zlokalizować zaślepkę od głowicy ze zdaje się 3.8l z chryslera, co prawda o większej średnicy (o jakieś 0.25mm?), ale nie jest to problem, którego duży młotek by nie rozwiązał :)
Głowice. Temat w sumie rzeka... Skrócę więc. Zawory były do kitu. Skoro i tak trzeba wymieniać, to wziąłem leżące pod ręką zawory od nowszej V6 Forda, 2.3l. 2.3 V6 i 1.7 V4 mają te same typoszeregi części. Nowsza V-ka ma nieco większe zawory - o jeden czy dwa milimetry. Zawsze coś. Nie chciałem wkładać tu zaworów od 2.8 V6, któóre się co prawda mieszczą, bo wtedy nie da się wstawić twardych gniazd zaworowych. A to jest fajna rzecz, jak nie trzeba regulować zaworów co chwilę. Na zdjęciu widać po lewej stare zawory, po prawej nowe.
Po planowaniu głowic (tylko wyrównanie płaszczyzny) obrobiłem komory spalania. Na tyle miałem odwagę... Saabowa instrukcja pokazuje, że więcej można, ale oni robili pod 200 koni z tego silnika, pytanie na jak długo... a ten ma trochę pojeździć. Bałem się, że będą bardzo cienkie ścianki.
Po obróbce głowice zostały wymyte i pomalowane. Potem przygotowałem wszystkie potrzebne części.
Według rozmowy z Markiem Ashcraftem, od którego mamy wałek rozrządu do tego silnika, sprężyny zaworowe trzeba zmienić na dowolne od V6. Dlatego wygrzebałem swoje zapasy i znalazłem 8 sprężyn. Nowe są po lewej stronie.
Złożone. Niestety połączenie dużego planowania bloku z małą obróbką głowic i głównie ze zwiększeniem skoku tłoka (zmieniliśmy pojemność z 1.5 na 1.7 przypominam) spowodowało znaczne zwiększenie stopnia sprężania. Nie powiem tu dokładnie ile (specjalnie), powiem tylko, że mam obawy, czy uszczelki pod głowicami to wytrzymają :). Być może trzeba będzie dorobić miedziane... Ale to nie jest ciężki samochód, więc może będzie dobrze. Nie jest to też jakiś strasznie egzotyczny stopień sprężania, żeby nie było. Po prostu jak na oryginalne 8,0:1, czy też 9,0:1 (w tym akurat silniku było 9,0:1), to okolice 11,0:1 już są znaczną modyfikacją :).
Głowice gotowe do założenia.
Założone na silnik, przykręcone odpowiednim momentem.
Pora na ośki z dźwigienkami zaworowymi. Stan wyjściowy na zdjęciu. Nie za czyste, ale tragedii nie ma.
Jedna już rozłożona.
I wszystkie części luzem.
Po dokładnym myciu można było jedną z nich poskładać.
Gotowa. Jak nowa.
Niestety, druga miała ślady przycierania w miejscu trzech z czterech dźwigienek. To już jest niestety złom :(.
Dźwigienki też do wyrzucenia.
Dla porównania, tak powinna wyglądać ta płaszczyzna.
Znalazłem lepsze dźwigienki w swoim archiwum. Stare miały jeszcze napis FoMoCo, nowsze mają już napis Ford na odlewie.
Przygotowałem teraz wszystko, co potrzebne do złożenia dźwigienek. Ta jedna ośka jest nowa, trzy dźwigienki dobre używane.
Gotowe.
Przygotowałem też drążki popychaczy zaworowych. Niestety zapomniałem zrobić zdjęcie po przykręceniu dźwigienek, więc będzie później.
Tymczasem w garażu... Nie chciałem wkładać tu starego króćca, bo zaślepka gumowa była koszmarnie sparciała, a nową podobną znaleźć byłoby bardzo trudno. Poza tym króciec mógł przeciekać. Po poszukiwaniach udało się zlokalizować zaślepkę od głowicy ze zdaje się 3.8l z chryslera, co prawda o większej średnicy (o jakieś 0.25mm?), ale nie jest to problem, którego duży młotek by nie rozwiązał :)
Głowice. Temat w sumie rzeka... Skrócę więc. Zawory były do kitu. Skoro i tak trzeba wymieniać, to wziąłem leżące pod ręką zawory od nowszej V6 Forda, 2.3l. 2.3 V6 i 1.7 V4 mają te same typoszeregi części. Nowsza V-ka ma nieco większe zawory - o jeden czy dwa milimetry. Zawsze coś. Nie chciałem wkładać tu zaworów od 2.8 V6, któóre się co prawda mieszczą, bo wtedy nie da się wstawić twardych gniazd zaworowych. A to jest fajna rzecz, jak nie trzeba regulować zaworów co chwilę. Na zdjęciu widać po lewej stare zawory, po prawej nowe.
Po planowaniu głowic (tylko wyrównanie płaszczyzny) obrobiłem komory spalania. Na tyle miałem odwagę... Saabowa instrukcja pokazuje, że więcej można, ale oni robili pod 200 koni z tego silnika, pytanie na jak długo... a ten ma trochę pojeździć. Bałem się, że będą bardzo cienkie ścianki.
Po obróbce głowice zostały wymyte i pomalowane. Potem przygotowałem wszystkie potrzebne części.
Według rozmowy z Markiem Ashcraftem, od którego mamy wałek rozrządu do tego silnika, sprężyny zaworowe trzeba zmienić na dowolne od V6. Dlatego wygrzebałem swoje zapasy i znalazłem 8 sprężyn. Nowe są po lewej stronie.
Złożone. Niestety połączenie dużego planowania bloku z małą obróbką głowic i głównie ze zwiększeniem skoku tłoka (zmieniliśmy pojemność z 1.5 na 1.7 przypominam) spowodowało znaczne zwiększenie stopnia sprężania. Nie powiem tu dokładnie ile (specjalnie), powiem tylko, że mam obawy, czy uszczelki pod głowicami to wytrzymają :). Być może trzeba będzie dorobić miedziane... Ale to nie jest ciężki samochód, więc może będzie dobrze. Nie jest to też jakiś strasznie egzotyczny stopień sprężania, żeby nie było. Po prostu jak na oryginalne 8,0:1, czy też 9,0:1 (w tym akurat silniku było 9,0:1), to okolice 11,0:1 już są znaczną modyfikacją :).
Głowice gotowe do założenia.
Założone na silnik, przykręcone odpowiednim momentem.
Pora na ośki z dźwigienkami zaworowymi. Stan wyjściowy na zdjęciu. Nie za czyste, ale tragedii nie ma.
Jedna już rozłożona.
I wszystkie części luzem.
Po dokładnym myciu można było jedną z nich poskładać.
Gotowa. Jak nowa.
Niestety, druga miała ślady przycierania w miejscu trzech z czterech dźwigienek. To już jest niestety złom :(.
Dźwigienki też do wyrzucenia.
Dla porównania, tak powinna wyglądać ta płaszczyzna.
Znalazłem lepsze dźwigienki w swoim archiwum. Stare miały jeszcze napis FoMoCo, nowsze mają już napis Ford na odlewie.
Przygotowałem teraz wszystko, co potrzebne do złożenia dźwigienek. Ta jedna ośka jest nowa, trzy dźwigienki dobre używane.
Gotowe.
Przygotowałem też drążki popychaczy zaworowych. Niestety zapomniałem zrobić zdjęcie po przykręceniu dźwigienek, więc będzie później.