Zrobiliśmy sobie z Maćkiem małą przerwę w blacharce i odnowiliśmy kilka drobiazgów. Staramy się zawsze coś równolegle do blach robić, bo pracy przy samochodzie jest sporo, a syn już chce jeździć :). Zabraliśmy się tym razem za przekładnie kierownicze. Mamy dwie, więc wybierzemy najlepsze części z obu samochodów.
Najpierw oczywiście trzeba wszystko rozkręcić. Tu łączniki drążków kierowniczych, któymi się reguluje zbieżność.
Potem otwieramy samą przekładnię.
Przekładnia dość podobna do Taunusowej.
Potem części wewnętrzne trafiły do mycia, a jedna, lepsza obudowa, przygotowana do malowania.
W lepszej obudowie była wymieniona tulejka łożyskująca wałek, i była zdecydowanie krótsza od oryginalnej tulejki. Dlatego wyciągnęliśmy obie i docelowo użyjemy tej dłuższej.
Tu już właściwa tulejka jest wciśnięta do obudowy. Uszczelniacz, co ciekawe, jest metryczny, mimo, że cała przekładnia jest calowa.
Wcisnąłem uszczelniacz.
Oba wałki niestety nie są idealne. Ten wyżej, z żółtej Matry, jest zgnity dokumentnie. Drugi ma wżery, ale raczej poza miejscem, któym się styka z listwą zębatą. Powinien być dobry. Łożyska to też ciekawa historia. W czerwonej Matrze łożysko było już bardzo chrupiące (to te środkowe). W żółtej łożysko było zmieniane, ale - skrzynia jest calowa, a ktoś wsadził łożysko metryczne!. Z grubości było nieco zeszlifowane, a wewnątrz, jak się przyjrzysz, ma włożony pasek zwiniętej blachy, żeby dostosować jego średnicę wewnętrzną do wałka. Dobry patent. Udało się jednak dobrać idealnie łożysko calowe, takie, jakie powinno być.
Po nasmarowaniu smarem listwy została wsunięta do obudowy.
Potem zamontowałem wałek, na jego końcu łożysko przykręcone jest nakrętką. Dociąłem nową uszczelkę.
Z drugiej strony wkłada się kamień (tak się to nazywa? podpiera listwę zębatą pod wałkiem) i reguluje luz na listwie za pomocą podkładek.
Pora na zamontowanie drążków kierowniczych.
Drążki już na miejscu. Potem pomalowałem obudowę przekładni. Teraz można już założyć osłony drążków.
A potem detale - mocowanie do karoserii, śrubki i reszta drążków kierowniczych, łącznie z końcówkami.
A tu już przekładnia gotowa.
Inną rzeczą, którą się zajęliśmy jest kolumna kierownicy. Tu już jest zdjęta osłona włączników, widać włączniki kierunkowskazów i świateł.
Włączniki są zdemontowane - nimi zajmiemy się trochę później, bo chociażby trzeba będzie pochromować ich dźwigienki. Pod nimi widać ich mocowanie do kolumny.
Same włączniki podłączyliśmy z powrotem do wiązki, żeby nie poplątać przewodów.
Tu widać łącznik kolumny z przekładnią kierowniczą. Obok kolumny idzie pręt do otwierania świateł.
Pod miejscem na włączniki jest mocowanie kolumny do konstrukcji deski rozdzielczej. Ciekawe jest to, że samochód z 1968 roku ma już drobną, ale jednak, regulację położenia kierownicy.
Prostokątne wycięcie pokazuje jaki jest zakres regulacji położenia. Obok widać dźwignię do otwierania lamp.
Nakrętka do blokowania pozycji kierownicy odkręcona.
Potem reszta prac następowale dość chaotycznie w przerwach na inne rzeczy, ale ostatecznie mamy odnowioną kolumnę. Jedyny minus, że nie mamy oryginalnej stacyjki...
Podjechałem jednak do znajomego, który miał Taunusa 17M na części i porównaliśmy średnicę kolumny. Okazało się, że jest taka sama, jak w Matrze, więc pozyskałem stamtąd całą stacyjkę, łącznie z kluczykiem. Musiałem tylko odwiercić oryginalne śruby zrywalne i dotoczyć nowe.
Silniczek wycieraczek Maciek ogarnął całkowicie sam.
W sumie i tak ten silniczek jest w całkiem niezłym stanie.
Smar jednak jest dość stary i nie bardzo smaruje.
Z tej strony sprawdzone zostały szczotki.
Po dokładnym myciu wszystkiego i nasmarowaniu świeżym smarem Maciek poskładał to z powrotem.
Gotowe. Nawet przewody są umyte.
Podobnie zajęliśmy się nagrzewnicą z obudową.
Nie wygląda to za dobrze, ale nie ma tu żadnych dziur ani nie jest to pogięte.
Odkręcona została nagrzewnica (malutka) i dmuchawa nawiewu.
Dmuchawa niestety ma pęknięty magnes w silniku. Czymś to będziemy musieli zastąpić, albo sam magnes, albo cały silnik.
Obudowa po piaskowaniu została pomalowana. W miejscu przylegania nagrzewnicy Maciek przykleił paski z pianki.
Nagrzewnica, też odnowiona, przykręcona do obudowy.
Najpierw oczywiście trzeba wszystko rozkręcić. Tu łączniki drążków kierowniczych, któymi się reguluje zbieżność.
Potem otwieramy samą przekładnię.
Przekładnia dość podobna do Taunusowej.
Potem części wewnętrzne trafiły do mycia, a jedna, lepsza obudowa, przygotowana do malowania.
W lepszej obudowie była wymieniona tulejka łożyskująca wałek, i była zdecydowanie krótsza od oryginalnej tulejki. Dlatego wyciągnęliśmy obie i docelowo użyjemy tej dłuższej.
Tu już właściwa tulejka jest wciśnięta do obudowy. Uszczelniacz, co ciekawe, jest metryczny, mimo, że cała przekładnia jest calowa.
Wcisnąłem uszczelniacz.
Oba wałki niestety nie są idealne. Ten wyżej, z żółtej Matry, jest zgnity dokumentnie. Drugi ma wżery, ale raczej poza miejscem, któym się styka z listwą zębatą. Powinien być dobry. Łożyska to też ciekawa historia. W czerwonej Matrze łożysko było już bardzo chrupiące (to te środkowe). W żółtej łożysko było zmieniane, ale - skrzynia jest calowa, a ktoś wsadził łożysko metryczne!. Z grubości było nieco zeszlifowane, a wewnątrz, jak się przyjrzysz, ma włożony pasek zwiniętej blachy, żeby dostosować jego średnicę wewnętrzną do wałka. Dobry patent. Udało się jednak dobrać idealnie łożysko calowe, takie, jakie powinno być.
Po nasmarowaniu smarem listwy została wsunięta do obudowy.
Potem zamontowałem wałek, na jego końcu łożysko przykręcone jest nakrętką. Dociąłem nową uszczelkę.
Z drugiej strony wkłada się kamień (tak się to nazywa? podpiera listwę zębatą pod wałkiem) i reguluje luz na listwie za pomocą podkładek.
Pora na zamontowanie drążków kierowniczych.
Drążki już na miejscu. Potem pomalowałem obudowę przekładni. Teraz można już założyć osłony drążków.
A potem detale - mocowanie do karoserii, śrubki i reszta drążków kierowniczych, łącznie z końcówkami.
A tu już przekładnia gotowa.
Inną rzeczą, którą się zajęliśmy jest kolumna kierownicy. Tu już jest zdjęta osłona włączników, widać włączniki kierunkowskazów i świateł.
Włączniki są zdemontowane - nimi zajmiemy się trochę później, bo chociażby trzeba będzie pochromować ich dźwigienki. Pod nimi widać ich mocowanie do kolumny.
Same włączniki podłączyliśmy z powrotem do wiązki, żeby nie poplątać przewodów.
Tu widać łącznik kolumny z przekładnią kierowniczą. Obok kolumny idzie pręt do otwierania świateł.
Pod miejscem na włączniki jest mocowanie kolumny do konstrukcji deski rozdzielczej. Ciekawe jest to, że samochód z 1968 roku ma już drobną, ale jednak, regulację położenia kierownicy.
Prostokątne wycięcie pokazuje jaki jest zakres regulacji położenia. Obok widać dźwignię do otwierania lamp.
Nakrętka do blokowania pozycji kierownicy odkręcona.
Potem reszta prac następowale dość chaotycznie w przerwach na inne rzeczy, ale ostatecznie mamy odnowioną kolumnę. Jedyny minus, że nie mamy oryginalnej stacyjki...
Podjechałem jednak do znajomego, który miał Taunusa 17M na części i porównaliśmy średnicę kolumny. Okazało się, że jest taka sama, jak w Matrze, więc pozyskałem stamtąd całą stacyjkę, łącznie z kluczykiem. Musiałem tylko odwiercić oryginalne śruby zrywalne i dotoczyć nowe.
Silniczek wycieraczek Maciek ogarnął całkowicie sam.
W sumie i tak ten silniczek jest w całkiem niezłym stanie.
Smar jednak jest dość stary i nie bardzo smaruje.
Z tej strony sprawdzone zostały szczotki.
Po dokładnym myciu wszystkiego i nasmarowaniu świeżym smarem Maciek poskładał to z powrotem.
Gotowe. Nawet przewody są umyte.
Podobnie zajęliśmy się nagrzewnicą z obudową.
Nie wygląda to za dobrze, ale nie ma tu żadnych dziur ani nie jest to pogięte.
Odkręcona została nagrzewnica (malutka) i dmuchawa nawiewu.
Dmuchawa niestety ma pęknięty magnes w silniku. Czymś to będziemy musieli zastąpić, albo sam magnes, albo cały silnik.
Obudowa po piaskowaniu została pomalowana. W miejscu przylegania nagrzewnicy Maciek przykleił paski z pianki.
Nagrzewnica, też odnowiona, przykręcona do obudowy.