Zajmijmy się wreszcie dalej kolektorem dolotowym. Tu wspomógł mnie Michał "Trefl", bo już się tyle swoich głowic nafrezował, że ma dobre oko i pewną rękę do takich rzeczy. Prawa strona kolektora dość dobrze pasuje do uszczelki.
Lewa już jest za duża.
Tu widać jak bardzo. To jest problem. Jeśli by kolektor był mniejszy od głowicy, to oczywiście można go rozfrezować, ale nawet zostawiony mniejszy powinien działać dobrze. Powietrze wpadając do większego kanału w głowicy miałoby zawirowania, ale leciałoby dalej do cylindra. Tu powietrze trafiając z większego kanału w kolektorze do mniejszego w głowicy miałoby bardzo mocne niekorzystne zawirowania. W sumie tracilibyśmy sporo mocy. Tego nie można tak zostawić. Głowicy nie można frezować dalej, bo ścianki byłyby już za cienkie. Trzeba zwęzić kolektor.
Spawanie odpada, bo byłoby go bardzo dużo i jest ryzyko uszkodzenia kolektora. Po dłuższych poszukiwaniach rozwiązania problemu postawiłem na uzupełnienie materiału specjalnym klejem epoksydowym.
Uzupełniłem trochę więcej niż trzeba, bo strasznie to gęste i kleiste było.
Następnie Trefl wyrównał i dopasował całość.
Widać ile trzeba było dodać materiału, żeby spasować ze sobą kanały.
Po przymierzeniu dokładnie kolektora już na silniku okazało się, że trzeba dodać jeszcze trochę.
Przy okazji trochę fotek tego bardzo ciekawego kolektora. Widać od góry, że ma odlewy pod zrobienie wtrysku paliwa.
A od dołu, że magistrala wodna jest przez całą długość kolektora. Te zwykłe kolektory mają magistralę tylko w przedniej części, pod termostatem.
Trefl dokończył dzieło odwrotnego portingu.
Przy okazji - kolektor ma dwa wyjścia podciśnienia. Jedno jest wykorzystywane (odma), drugie nie. Nie ufam szczelności tego plastikowego korka, więć wykręcę nieużywany króciec i wkręcę tam korek.
Korek wykorzystałem z adaptera czujnika ciśnienia oleju znalezionego na tym silniku :). W każdym razie, tu widać jak dobrze są teraz spasowane kanały kolektora dolotowego z kanałami głowicy. Wszystkie cztery tak samo.
Dzięki temu mogłem już przykręcić kolektor do silnika.
Chcialem założyć termostat, ale widzisz te kropki po jego prawej stronie? To są tak głębokie wżery, że wylewała się tamtędy woda.
Oczyściłem materiał i uzupełniłem braki specjalnym epoksydem. Tak się przypadkiem składa, że miałem taki pod ręką...
Następnie wykombinowałem układ chłodzenia. Oj, nie jest prosty, mimo szczerych chęci. Zacznijmy od wyjścia przy termostacie. Rurka zaznaczona na czerwono idzie po stronie kierowcy do obudowy nawiewu na dole, samtąd wyżej, a z nawiewu na dół do wymiennika ciepła z olejem. Stamtąd rurką zaznaczoną na pomarańczowo wraca do pompy wody. Druga rurka z termostatu, zaznaczona na pomarańczowo, wychodzi z termostatu i idzie do pompy wody bezpośrednio nie wiem czemu. Najchętniej bym ją w ogóle usunął, ale nie mam odpowiednich króćców na wymianę w silniku. Zobaczymy, może w późniejszym terminie to się uda zrobić.
Teraz mogłem nalać oleju do silnika i wkrętarką ze specjalnym adapterem napędzić pompę oleju.
Olejenie wygląda tak. Słabo widać, ale pojawia się olej przy dźwigienkach zaworowych.
Mając pewność, że silnik jest smarowany (i że układ olejowy na zewnątrz silnika nie cieknie) założyłem pokrywy zaworów. Zwróć uwagę na rurkę do odmy, wystającą z pokrywy tuż przy otworze kolektora. Ta zmora mnie jeszcze dopadnie.
Takie coś wkłada się zamiast aparatu zapłonowego w tym silniku jako napęd pompy oleju (prawa strona) i przedłużkę do napędu właściwego aparatu zapłonowego (lewa strona).
Następnie taki element podnoszący aparat zapłonowy ponad przeszkadzające części kolektora dolotowego.
I dopiero właściwy aparat zapłonowy. Z drugą zębatką :).
Aparat włożony. Znowu zwróć uwagę na rurkę w pokrywie zaworów.
Po stronie pasażera założyłem kolano pod gaźnik.
Ale po stronie kierowcy nie mogłem - nie ma miejsca na rurkę odmy. Wygiąłem ją nieco, dzięki czemu w końcu mogłem przykręcić te kolano, ale nie miałem jak założyć rurki na ten króciec w pokrywie.
Wyginałem więc bardziej... i bardziej... aż w końcu przesadziłem. W mordę jeża...
Lewa już jest za duża.
Tu widać jak bardzo. To jest problem. Jeśli by kolektor był mniejszy od głowicy, to oczywiście można go rozfrezować, ale nawet zostawiony mniejszy powinien działać dobrze. Powietrze wpadając do większego kanału w głowicy miałoby zawirowania, ale leciałoby dalej do cylindra. Tu powietrze trafiając z większego kanału w kolektorze do mniejszego w głowicy miałoby bardzo mocne niekorzystne zawirowania. W sumie tracilibyśmy sporo mocy. Tego nie można tak zostawić. Głowicy nie można frezować dalej, bo ścianki byłyby już za cienkie. Trzeba zwęzić kolektor.
Spawanie odpada, bo byłoby go bardzo dużo i jest ryzyko uszkodzenia kolektora. Po dłuższych poszukiwaniach rozwiązania problemu postawiłem na uzupełnienie materiału specjalnym klejem epoksydowym.
Uzupełniłem trochę więcej niż trzeba, bo strasznie to gęste i kleiste było.
Następnie Trefl wyrównał i dopasował całość.
Widać ile trzeba było dodać materiału, żeby spasować ze sobą kanały.
Po przymierzeniu dokładnie kolektora już na silniku okazało się, że trzeba dodać jeszcze trochę.
Przy okazji trochę fotek tego bardzo ciekawego kolektora. Widać od góry, że ma odlewy pod zrobienie wtrysku paliwa.
A od dołu, że magistrala wodna jest przez całą długość kolektora. Te zwykłe kolektory mają magistralę tylko w przedniej części, pod termostatem.
Trefl dokończył dzieło odwrotnego portingu.
Przy okazji - kolektor ma dwa wyjścia podciśnienia. Jedno jest wykorzystywane (odma), drugie nie. Nie ufam szczelności tego plastikowego korka, więć wykręcę nieużywany króciec i wkręcę tam korek.
Korek wykorzystałem z adaptera czujnika ciśnienia oleju znalezionego na tym silniku :). W każdym razie, tu widać jak dobrze są teraz spasowane kanały kolektora dolotowego z kanałami głowicy. Wszystkie cztery tak samo.
Dzięki temu mogłem już przykręcić kolektor do silnika.
Chcialem założyć termostat, ale widzisz te kropki po jego prawej stronie? To są tak głębokie wżery, że wylewała się tamtędy woda.
Oczyściłem materiał i uzupełniłem braki specjalnym epoksydem. Tak się przypadkiem składa, że miałem taki pod ręką...
Następnie wykombinowałem układ chłodzenia. Oj, nie jest prosty, mimo szczerych chęci. Zacznijmy od wyjścia przy termostacie. Rurka zaznaczona na czerwono idzie po stronie kierowcy do obudowy nawiewu na dole, samtąd wyżej, a z nawiewu na dół do wymiennika ciepła z olejem. Stamtąd rurką zaznaczoną na pomarańczowo wraca do pompy wody. Druga rurka z termostatu, zaznaczona na pomarańczowo, wychodzi z termostatu i idzie do pompy wody bezpośrednio nie wiem czemu. Najchętniej bym ją w ogóle usunął, ale nie mam odpowiednich króćców na wymianę w silniku. Zobaczymy, może w późniejszym terminie to się uda zrobić.
Teraz mogłem nalać oleju do silnika i wkrętarką ze specjalnym adapterem napędzić pompę oleju.
Olejenie wygląda tak. Słabo widać, ale pojawia się olej przy dźwigienkach zaworowych.
Mając pewność, że silnik jest smarowany (i że układ olejowy na zewnątrz silnika nie cieknie) założyłem pokrywy zaworów. Zwróć uwagę na rurkę do odmy, wystającą z pokrywy tuż przy otworze kolektora. Ta zmora mnie jeszcze dopadnie.
Takie coś wkłada się zamiast aparatu zapłonowego w tym silniku jako napęd pompy oleju (prawa strona) i przedłużkę do napędu właściwego aparatu zapłonowego (lewa strona).
Następnie taki element podnoszący aparat zapłonowy ponad przeszkadzające części kolektora dolotowego.
I dopiero właściwy aparat zapłonowy. Z drugą zębatką :).
Aparat włożony. Znowu zwróć uwagę na rurkę w pokrywie zaworów.
Po stronie pasażera założyłem kolano pod gaźnik.
Ale po stronie kierowcy nie mogłem - nie ma miejsca na rurkę odmy. Wygiąłem ją nieco, dzięki czemu w końcu mogłem przykręcić te kolano, ale nie miałem jak założyć rurki na ten króciec w pokrywie.
Wyginałem więc bardziej... i bardziej... aż w końcu przesadziłem. W mordę jeża...