Zabrałem się za rozkręcanie silnika, bo byłem ogromnie ciekaw, co jest w środku. Przede wszystkim spuściłem olej, i tu kolejna niespodzianka. Z jakiegoś powodu była odpięta chłodnica oleju, to jedno, ale oleju zlałem tylko nieco ponad litr! Ciekawe.
Odkręciłem pokrywy zaworów. Uszczelki świeże, rzeczywiście ten silnik długo nie chodził. Duży minus za pomalowane proszkowo wnętrze pokryw. Lakier proszkowy wewnątrz silnika to bardz zły pomysł. Może się cały płat oderwać i nie wiadomo co zatkać...
Pod pokrywami czysto, co w sumie nie jest zaskoczeniem, bo silnik podobno ledwo złożony. Tu moje osobiste rozczarowanie - w instrukcji Saaba jak modyfikować silnik do sportu jest opisane, że można zrobić wzmacniane mocowania osi dźwigienek zaworowych. A tu są standardowe! Idę protestować pod sejmem.
To jeszcze rzut oka na przedłużenie aparatu zapłonowego. Nie wiem, czy w sumie bez tego też by nie dało rady go tu zmieścić, ale rzeczywiście umieszczenie go wyżej jest wygodne.
Wyjąłem to z bloku. Ciekawie jest to rozwiązane. Z drugiej strony, jeśli aparat się zmieści obok kolektora bez tej przedłużki, to wolałbym z niej zrezygnować. Po pierwsze, im mniej części składowych, tym mniej do psucia. Po odrugie - krótsza odległość od zębatki napędzającej aparat zapłonowy do aparatu ( ai brak połączenia mechanicznego dwóch części na tym odcinku - większa precyzja zapłonu.
Zdjąłem termostat. Tu instrukcja określa nawet, że można go w ogóle wywalić, a jeśli nie wywalać, to ponawiercać, żeby nie stawiał takiego oporu dla przepływu cieczy chłodzącej. A mamy wszystko standardowe. Trzeba będzie to przemyśleć.
Odkręciłem też kolektor dolotowy. Nie jest łatwo dostać się doo wszystkich śrub mocujących, bo jest to jednak dość spory kawał metalu.
Silnik bez kolektora. Widać, że dwie środkowe śruby, mocujące kolektor standardowy, zostały tu zastąpione szpilkami. Coś mi na tym zdjęciu nie wygląda standardowo... umiesz powiedzieć co?
Drążki popychaczy. Nie wiem, czy dorabiane, czy jakoś dorwane, czy coś, ale zdecydowanie nie fabryczne. Są trochę grubsze. Wyglądają jednak chyba za porządnie jak na samoróbkę.
Zdjąłem głowice.
Od spodu widać, że komora spalania była modyfikowana według opisu z instrukcji Saaba, też zresztą takie coś wykombinowałem. Jest nieźle. Zawory większe, pomierzę później ich średnice.
Denka tłoków czyściutkie. Zwróć uwagę na osad na uszczelce głowicy, tego jest naprawdę dość sporo.
I zbliżenie na cylinder. Wszystko nowiutkie. Średnica cylindra to obecnie 94mm. Fabrycznie było to 90mm. Całkiem spory rozwiert. To nam daje zamiast fabrycznych 1,7l około 1,85l. Nieźle.
Tu też mi się rzuciło coś nietypowego w oczy - popychacze zaworów wyglądają jakoś niefabrycznie :)
Bo i nie są. Są puste w środku, zdecydowanie lżejsze niż oryginalne.
Oznaczyłem je, żeby trafiły tam, gdzie już pracowały.
Dobierając się do pompy wody odkręciłem też drugą łapę silnika. Poduszka nie była dokręcona. Nic nie ruszałem, taki luz był.
Odkręciłem pompę wody. Widać, że trochę silnik jednak postał, bo korozja się wdała. No i chyba nie było tu płynu, a sama woda.
Zdjąłem jeszcze koło pasowe. Trochę już silnik jest ogołocony.
Odwróciłem silnik do góry nogami. To jest lewa strona. Widać, że fabryczny otwór na czujnik ciśnienia oleju jest zakorkowany. Zaślepka jest też zamiast mechanicznej poompy paliwa, jak w Granadzie z mechanicznym wtryskiem paliwa.
Zaślepka pompy paliwa z bliska. Na to patrzeć nie mogę, przykręcę tu coś, co nie wygląda jak ciosane siekierką.
Przechodzę do odkręcania miski olejowej. Trochę krzywa i wyświechtana, będę chciał ją nieco odświeżyć. Może od tego mocy nie przybędzie, ale niech schludnie też musi być :).
Tymczasem, po odwróceniu silnika, z kanałów wodnych wyleciały takie rzeczy. Coś czuję, że czeka mnie porządne mycie bloku.
Na to czekałem! Już na pierwszy rzut oka widzę, że jest fajnie. Wiesz o czym mówię? Pomijam już pompę oleju od V6, która jest większa i bardziej wydajna niż V4. To w sumie powinno być oczywiste, bo dla zastosowań wyczynowych robi się większe luzy na panewkach i tłokach niż w cywilnych autach, co w oczywisty sposób wymaga wydajniejszej pompy oleju, żeby przepompować przez te większe luzy więcej oleju. Oczywiście nie chodzi o to, żeby sobie tak po prostu zwiększyć luzy, chodzi o to, żeby ten zwiększony przepływ oleju chłodził płaszczyzny silnika.
No dobra, ale do tych fajnych rzeczy wróćmy. Kute korbowody. Są ślicznie wykonane. Bardzo mi się podobają, nie to co fabryczne odlewy.
Jestem bardzo ciekaw, czy to jakoś było dostępne z katalogu, czy na zamówienie były robione. Muszę spytać.
Niestety, są też złe wiadomości. Na dnie miski olejowej warstwa 3-4mm opiłków metalu.
Wygląda mi to na aluminium. Ale tłoki za dobrze wyglądają na tyle opiłków. Zobaczymy z czego to jest później.
Zdjąłem pokrywę rozrządu. U, i tu jest wypas. Regulowane kółko rozrządu do starych V-ek Forda to nie jest coś, co można tak po prostu znaleźć. Później dowiedziałem się jeszcze od Jacka, że koło to wymodził pierwszy mechanik, który zaczął wymyślać ten silnik. Koło zębate wałka wyrównoważającego też nie jest oryginalne, ebonitowe, tylko metalowe.
Ale zaraz, jakieś dziwne te śruby...
Odwróciłem pokrywę rozrządu i już wiemy skąd się wzięły opiłki w misce olejowej. Śruby nie miały miejsca pod pokrywą, więc sobie to miejsce po prostu zrobiły. Swoją drogą, ciekawe jaki to musiało wydawać dźwięk podczas pierwszego odpalenia. Na miejscu kogoś, kto składał ten silnik, to chyba bym zawału dostał. A może dlatego właśnie to auto już tylu mechaników przeszło? :)
Chciałem zobaczyć jak to jest ustawione, więc przekręciłem wał korbowy tak, żeby zgrać znaczniki na kołach zębatych.
I mamy ustawienie rozrządu. Trochę się rozczarowałem i nie wiem co o tym myśleć. Jeden stopień przestawione w stosunku do fabrycznych ustawień. Oczywiście zakładając, że to zostało rzeczywiście pomierzone, że tak powinno być. Niby ok, ale z drugiej strony zakładać taki kawał metalu na wałek rozrządu to trochę dziwne, skoro odelżamy koło zamachowe itp. Przecież te regulowane koło rozrządu to prawie drugie koło zamachowe. Nie wiem, czy nie optymalniej byłoby założyć koło zębate mocno odelżone. Też będę nad tym myślał. Może zważę te koło i standardowe?
A tu koło zębate wału korbowego. To nie korozja, tylko resztki uszczelniacza, którego jest pełno w silniku...
Tego uszczelniacza jest na tyle pełno, że odrywanie uszczelek jest dość mocno wymagające fizycznie :). Tu zdjąłem koło wałka rozrządu i zonk. Blaszka ustalająca w połączeniu z podkładką na wałku tzw. end-play wałka rozrządu jest przytarta... No i znowu lakier proszkowy wewnątrz silnika, na blaszce, do której przykręca się pokrywę rozrządu.
Wyjąłem wałek. Podobno jest jakiś bardzo ę ą i ostry. Na oko nic nie powiem, ale bardzo chętnie dorwałbym jego parametry.
No, pocieszyłem się rozrządem, to przejdę do wyjęcia układu korbowo-tłokowego.
Tknęło mnie coś jeszcze, bo korbowody są bardzo ciasno przy wale korbowym i zmierzyłem ich luz. Na szczęście w normie.
Odkręciłem i wyjąłem tłoki. Wał w stanie idealnym. Ciekaw jestem który to wymiar. Później sprawdzę.
Kolejne słodycze dla oka :). Przepięknie wykonane i tłoki i korbowody, wszystko kute.
Tłoki bardzo mi się podobają. Niektre panewki niec mniej, bo mają nierówne ślady pracy. Będę to sprawdzał dokładniej potem.
Wyjąłem wał korbowy. Panewki też nowe. Ciekawe jest to, że na tłokach znalazłem ślady wyważania, ale na wale korbowym już nie. Dziwne. Przy tak innych od fabrycznych częściach wyważanie raczej bym zrobił. Muszę o to dopytać właściciela, czy coś o tym wie.
W bloku robi się pustawo. Fajnie jest dla odmiany rozkładać coś w dobrym stanie, a nie zapyziałe, zużyte, zardzewiałe coś :).
Wyjąłem panewki główne.
Przy ostatniej stopie wału jakieś zielne coś uszczelniające. Ciekawe co to?
No i mamy pusty blok...
Odkręciłem pokrywy zaworów. Uszczelki świeże, rzeczywiście ten silnik długo nie chodził. Duży minus za pomalowane proszkowo wnętrze pokryw. Lakier proszkowy wewnątrz silnika to bardz zły pomysł. Może się cały płat oderwać i nie wiadomo co zatkać...
Pod pokrywami czysto, co w sumie nie jest zaskoczeniem, bo silnik podobno ledwo złożony. Tu moje osobiste rozczarowanie - w instrukcji Saaba jak modyfikować silnik do sportu jest opisane, że można zrobić wzmacniane mocowania osi dźwigienek zaworowych. A tu są standardowe! Idę protestować pod sejmem.
To jeszcze rzut oka na przedłużenie aparatu zapłonowego. Nie wiem, czy w sumie bez tego też by nie dało rady go tu zmieścić, ale rzeczywiście umieszczenie go wyżej jest wygodne.
Wyjąłem to z bloku. Ciekawie jest to rozwiązane. Z drugiej strony, jeśli aparat się zmieści obok kolektora bez tej przedłużki, to wolałbym z niej zrezygnować. Po pierwsze, im mniej części składowych, tym mniej do psucia. Po odrugie - krótsza odległość od zębatki napędzającej aparat zapłonowy do aparatu ( ai brak połączenia mechanicznego dwóch części na tym odcinku - większa precyzja zapłonu.
Zdjąłem termostat. Tu instrukcja określa nawet, że można go w ogóle wywalić, a jeśli nie wywalać, to ponawiercać, żeby nie stawiał takiego oporu dla przepływu cieczy chłodzącej. A mamy wszystko standardowe. Trzeba będzie to przemyśleć.
Odkręciłem też kolektor dolotowy. Nie jest łatwo dostać się doo wszystkich śrub mocujących, bo jest to jednak dość spory kawał metalu.
Silnik bez kolektora. Widać, że dwie środkowe śruby, mocujące kolektor standardowy, zostały tu zastąpione szpilkami. Coś mi na tym zdjęciu nie wygląda standardowo... umiesz powiedzieć co?
Drążki popychaczy. Nie wiem, czy dorabiane, czy jakoś dorwane, czy coś, ale zdecydowanie nie fabryczne. Są trochę grubsze. Wyglądają jednak chyba za porządnie jak na samoróbkę.
Zdjąłem głowice.
Od spodu widać, że komora spalania była modyfikowana według opisu z instrukcji Saaba, też zresztą takie coś wykombinowałem. Jest nieźle. Zawory większe, pomierzę później ich średnice.
Denka tłoków czyściutkie. Zwróć uwagę na osad na uszczelce głowicy, tego jest naprawdę dość sporo.
I zbliżenie na cylinder. Wszystko nowiutkie. Średnica cylindra to obecnie 94mm. Fabrycznie było to 90mm. Całkiem spory rozwiert. To nam daje zamiast fabrycznych 1,7l około 1,85l. Nieźle.
Tu też mi się rzuciło coś nietypowego w oczy - popychacze zaworów wyglądają jakoś niefabrycznie :)
Bo i nie są. Są puste w środku, zdecydowanie lżejsze niż oryginalne.
Oznaczyłem je, żeby trafiły tam, gdzie już pracowały.
Dobierając się do pompy wody odkręciłem też drugą łapę silnika. Poduszka nie była dokręcona. Nic nie ruszałem, taki luz był.
Odkręciłem pompę wody. Widać, że trochę silnik jednak postał, bo korozja się wdała. No i chyba nie było tu płynu, a sama woda.
Zdjąłem jeszcze koło pasowe. Trochę już silnik jest ogołocony.
Odwróciłem silnik do góry nogami. To jest lewa strona. Widać, że fabryczny otwór na czujnik ciśnienia oleju jest zakorkowany. Zaślepka jest też zamiast mechanicznej poompy paliwa, jak w Granadzie z mechanicznym wtryskiem paliwa.
Zaślepka pompy paliwa z bliska. Na to patrzeć nie mogę, przykręcę tu coś, co nie wygląda jak ciosane siekierką.
Przechodzę do odkręcania miski olejowej. Trochę krzywa i wyświechtana, będę chciał ją nieco odświeżyć. Może od tego mocy nie przybędzie, ale niech schludnie też musi być :).
Tymczasem, po odwróceniu silnika, z kanałów wodnych wyleciały takie rzeczy. Coś czuję, że czeka mnie porządne mycie bloku.
Na to czekałem! Już na pierwszy rzut oka widzę, że jest fajnie. Wiesz o czym mówię? Pomijam już pompę oleju od V6, która jest większa i bardziej wydajna niż V4. To w sumie powinno być oczywiste, bo dla zastosowań wyczynowych robi się większe luzy na panewkach i tłokach niż w cywilnych autach, co w oczywisty sposób wymaga wydajniejszej pompy oleju, żeby przepompować przez te większe luzy więcej oleju. Oczywiście nie chodzi o to, żeby sobie tak po prostu zwiększyć luzy, chodzi o to, żeby ten zwiększony przepływ oleju chłodził płaszczyzny silnika.
No dobra, ale do tych fajnych rzeczy wróćmy. Kute korbowody. Są ślicznie wykonane. Bardzo mi się podobają, nie to co fabryczne odlewy.
Jestem bardzo ciekaw, czy to jakoś było dostępne z katalogu, czy na zamówienie były robione. Muszę spytać.
Niestety, są też złe wiadomości. Na dnie miski olejowej warstwa 3-4mm opiłków metalu.
Wygląda mi to na aluminium. Ale tłoki za dobrze wyglądają na tyle opiłków. Zobaczymy z czego to jest później.
Zdjąłem pokrywę rozrządu. U, i tu jest wypas. Regulowane kółko rozrządu do starych V-ek Forda to nie jest coś, co można tak po prostu znaleźć. Później dowiedziałem się jeszcze od Jacka, że koło to wymodził pierwszy mechanik, który zaczął wymyślać ten silnik. Koło zębate wałka wyrównoważającego też nie jest oryginalne, ebonitowe, tylko metalowe.
Ale zaraz, jakieś dziwne te śruby...
Odwróciłem pokrywę rozrządu i już wiemy skąd się wzięły opiłki w misce olejowej. Śruby nie miały miejsca pod pokrywą, więc sobie to miejsce po prostu zrobiły. Swoją drogą, ciekawe jaki to musiało wydawać dźwięk podczas pierwszego odpalenia. Na miejscu kogoś, kto składał ten silnik, to chyba bym zawału dostał. A może dlatego właśnie to auto już tylu mechaników przeszło? :)
Chciałem zobaczyć jak to jest ustawione, więc przekręciłem wał korbowy tak, żeby zgrać znaczniki na kołach zębatych.
I mamy ustawienie rozrządu. Trochę się rozczarowałem i nie wiem co o tym myśleć. Jeden stopień przestawione w stosunku do fabrycznych ustawień. Oczywiście zakładając, że to zostało rzeczywiście pomierzone, że tak powinno być. Niby ok, ale z drugiej strony zakładać taki kawał metalu na wałek rozrządu to trochę dziwne, skoro odelżamy koło zamachowe itp. Przecież te regulowane koło rozrządu to prawie drugie koło zamachowe. Nie wiem, czy nie optymalniej byłoby założyć koło zębate mocno odelżone. Też będę nad tym myślał. Może zważę te koło i standardowe?
A tu koło zębate wału korbowego. To nie korozja, tylko resztki uszczelniacza, którego jest pełno w silniku...
Tego uszczelniacza jest na tyle pełno, że odrywanie uszczelek jest dość mocno wymagające fizycznie :). Tu zdjąłem koło wałka rozrządu i zonk. Blaszka ustalająca w połączeniu z podkładką na wałku tzw. end-play wałka rozrządu jest przytarta... No i znowu lakier proszkowy wewnątrz silnika, na blaszce, do której przykręca się pokrywę rozrządu.
Wyjąłem wałek. Podobno jest jakiś bardzo ę ą i ostry. Na oko nic nie powiem, ale bardzo chętnie dorwałbym jego parametry.
No, pocieszyłem się rozrządem, to przejdę do wyjęcia układu korbowo-tłokowego.
Tknęło mnie coś jeszcze, bo korbowody są bardzo ciasno przy wale korbowym i zmierzyłem ich luz. Na szczęście w normie.
Odkręciłem i wyjąłem tłoki. Wał w stanie idealnym. Ciekaw jestem który to wymiar. Później sprawdzę.
Kolejne słodycze dla oka :). Przepięknie wykonane i tłoki i korbowody, wszystko kute.
Tłoki bardzo mi się podobają. Niektre panewki niec mniej, bo mają nierówne ślady pracy. Będę to sprawdzał dokładniej potem.
Wyjąłem wał korbowy. Panewki też nowe. Ciekawe jest to, że na tłokach znalazłem ślady wyważania, ale na wale korbowym już nie. Dziwne. Przy tak innych od fabrycznych częściach wyważanie raczej bym zrobił. Muszę o to dopytać właściciela, czy coś o tym wie.
W bloku robi się pustawo. Fajnie jest dla odmiany rozkładać coś w dobrym stanie, a nie zapyziałe, zużyte, zardzewiałe coś :).
Wyjąłem panewki główne.
Przy ostatniej stopie wału jakieś zielne coś uszczelniające. Ciekawe co to?
No i mamy pusty blok...