Niedługo później miałem już uszczelkę miski olejowej i składanie mogło pójść dalej.
Przykręciłem miskę olejową. W zasadzie już przy pokrywie rozrządu podjąłem decyzję o wywaleniu wszystkich starych śrub silnika, bo większość i tak nie byłą oryginalna, a wszystkie były w różnym stanie i każda była inna. Dlatego poszedłem na łatwiznę i daję wszędzie nowe śruby.
Wygrzebuję teraz ze skrzynek z częściami poszczególne rzeczy i przykręcam. Teraz pora na pompę wody Wygląda na dość nową.
Przykręcona.
Przy okazji wkadania popychaczy zaworowych zważyłem i popychacze i drążki popychaczy. Widać, że każdy popychacz jest sporo (30%!) lżejszy od oryginalnego. Drążki są ciut cięższe, ale są sporo masywniejsze. Oryginalne części Fordowe po prawej.
Włożyłem popychacze i zostawiłem w nich kałużę oleju, żeby wsiąkł do środka. Ale nie są hydrauliczne, są tylko puste w środku. Pewnie kilka gramów oleju im dojdzie do masy.
Przyszły też zamówione uszczelki głowic. Standardowe mają 1.2mm około, ale ze względu na geometrię silnika potrzebne teraz były takie o grubości 2mm. Dodatkowo mają większą średnicę na tłok zrobioną.
Bardzo starannie wykonane. Oczywiście pierwszym odruchem było to, że są odwrotnie założone, ale V4 tak ma, że większe otwory na płyn chłodzący są z przodu silnika.
Zanim teraz przejdziemy do głowic, to mała retrospekcja - jkiś czas temu zmierzony został wznios wałka rozrządu. Jest sporo większy od standardowego.
Potem zrobiłem przyrząd do mierzenia siły sprężyn. Nie jest może profesjonalny i super dokładny, ale mierzy z dokładnością 1mm i 1kg, więc wystarczająco. I kosztuje mało :).
Z mierzenia sprężyn powstała tabelka. Sprężyny są nie wiem od czego (podejrzewam znowu aftermarket do Garbusa), ale są dość jednakowe. Poniżej tabelki zrobiliśmy kilka pomiarów standardowych sprężyn od silnika Forda 2.8 V6. Co ciekawe, te Fordowe mają większy nacisk niż te, co były w silniku, w pozycji zamkniętej zaworu, natomiast Fordowe przy całkowitym otwarciu zaworu mają mniejszy nacisk. W sumie Fordowe byłyby przez to lepsze, ale mają jeden minus. Przy całkowitym wzniosie tego wałka nie starczy im zakresu pracy. Zwoje opierają się o siebie zanim zawór całkowicie się otworzy... Zostawiam zatem te, co były w silniku jak do mnie przyjechał.
Ponieważ jednak zawory były niestandardowe, to nie jest koniec wyzwań. Zawory wydechowe są też chyba jakieś Garbusowe i są dłuższe niż oryginalne. Oczywiście można by było dobrać coś pasującego wprost Fordowego, ale te części już są w silniku i nie chcę pakować Jacka w dodatkowe koszty. Dlatego te zawory wydechowe zostają. Jest tylko jeden problem - skoro zawór jest dłuższy, to sprężyna jest luźniejsza przy zamkniętym zaworze, a więc daje mniejszy nacisk. Co może prowadzić do problemów z zamykaniem się zaworu. O, tu widać różnicę pomiędzy zaworami ssącym po lewej i wydechowym po prawej.
Żeby to trochę zniwelować, wycięte zostały podkladki o grubości milimetra ze stali nierdzewnej.
Podkładki te były ostatnim elementem układanki, więc można było zacząć składać głowice.
Tu jest zawór wydechowy. W porównaniu do oryginalnego Fordowego ma zamek na samym końcu trzonka.
Powkładałem zawory na miejsce i założyłem uszczelniacze.
Założyłem też te dorobione podkładki.
Pospinałem sprężyny zaworowe.
Następnie założyłem i przykręciłem głowice, ale zdjęcie mi wsiąkło. Niestety, dwie śruby przy jednej głowicy mam wrażenie, że przykręciłem już ostatni raz... Następnym razem gwint się ukręci. Potem sprawdziłem dźwigienki zaworowe. Wyglądają na dobre, bez śladów przycierania. Ale śruby je mocujące miały podkładki "łezki" pasujące do zupełnie innych mocowań niż były w tym silniku.
O, właśnie to nie pasuje.
Wymieniłem te łezki na właściwe dla tych podstaw podkładki.
Żeby trochę więcej przykręcić części, ale czegoś łatwiejszego, wezmę się teraz za łapy silnika. Przy jakiejś okazji oddałem je do malowania proszkowego, żeby wyglądały schludniej.
Poduszki miały nieco uszkodzone gwinty. I kolejne zaskoczenie: poduszki, oczywiście nieoryginalne, mają calowe gwinty! Po co?!? Mając pod ręką całe stada poduszek metrycznych po co dawać calowe? No ale takie są, nie mam pod ręką nic innego, a że są dobre, to przegwintuję je i założę.
Na tym etapie zdjąłem już silnik ze stojaka i postawiłem go na stole.
Przygotowałem do założenia koło zamachowe. I na kole i na wale korbowym jest zaznaczona żółta kropka z wyważania, żeby złożyć to w tym samym miejscu, co było wyważane. Oczywiście teoretycznie koło zamachowe wyważone jest na 0, ale w praktyce warto zachować ich wzajemne położenie na wszelki wypadek.
Przykręciłem koło zamachowe.
Po czym uświadomiłem sobie, że przecież czekają na przykręcenie śruby ARPa... Odkręciłem koło zamachowe.
Przykręciłem koło zamachowe (znowu). Przygotowałem resztę sprzęgła.
Przykręciłem docisk sprzęgła centrując tarczę na oko. Docisk też był wyważany i też ma zaznaczone miejsce, w któym powinien być przykręcony do koła zamachowego. Koło zamachowe ma sporo materiału stoczone na zewnątrz od miejsca przylegania docisku. I oczywiście zapomniałem zważyć... Ale teraz już nie będę tego rozkręcał. Szacuję, że ok 3kg może być lżejsze niż oryginalne.
Założyłem i przykręciłem skrzynię biegów. Poszło dość łatwo, więc centrowanie sprzęgła na oko nie poszło mi tak źle :).
Założyłem rurkę chłodzenia pomiędzy tył bloku a pompę wody.
Przykręciłem rozrusznik.
Przykręciłem też adapter do przeniesienia filtra oleju. Później opiszę zmiany w układzie olejowym, bo to być może nie jest jeszcze docelowe ułożenie.
Rurka bagnetu z tego silnika była już gięta i chyba ją wywalę. Był też problem taki, że skierowana była prawie wprost przy wydechu pod kolektor dolotowy. Do bagnetu nie było żadnego dostępu. Ba, nie było nawet żadnego bagnetu... Dlatego pogrzebałem w zapasach i coś znalazłem. "Nową" rurkę wstępnie wygiąłem na wzór starej.
Po czym wygiąłem ją sporo bardziej. Dzięki temu omija ona i wydech i gaźnik, który będzie kiedyś powyżej, omija również świecę i kabel zapłonowy. Bagnet wciąż daje się swobodnie włożyć. Sam bagnet będę musiał przyciąć, bo jest od V4 z miską głębszą z tyłu silnika i jest dłuższy. Ale to potem, najpierw wyciągnę rurkę i ją pomaluję.
Przykręciłem miskę olejową. W zasadzie już przy pokrywie rozrządu podjąłem decyzję o wywaleniu wszystkich starych śrub silnika, bo większość i tak nie byłą oryginalna, a wszystkie były w różnym stanie i każda była inna. Dlatego poszedłem na łatwiznę i daję wszędzie nowe śruby.
Wygrzebuję teraz ze skrzynek z częściami poszczególne rzeczy i przykręcam. Teraz pora na pompę wody Wygląda na dość nową.
Przykręcona.
Przy okazji wkadania popychaczy zaworowych zważyłem i popychacze i drążki popychaczy. Widać, że każdy popychacz jest sporo (30%!) lżejszy od oryginalnego. Drążki są ciut cięższe, ale są sporo masywniejsze. Oryginalne części Fordowe po prawej.
Włożyłem popychacze i zostawiłem w nich kałużę oleju, żeby wsiąkł do środka. Ale nie są hydrauliczne, są tylko puste w środku. Pewnie kilka gramów oleju im dojdzie do masy.
Przyszły też zamówione uszczelki głowic. Standardowe mają 1.2mm około, ale ze względu na geometrię silnika potrzebne teraz były takie o grubości 2mm. Dodatkowo mają większą średnicę na tłok zrobioną.
Bardzo starannie wykonane. Oczywiście pierwszym odruchem było to, że są odwrotnie założone, ale V4 tak ma, że większe otwory na płyn chłodzący są z przodu silnika.
Zanim teraz przejdziemy do głowic, to mała retrospekcja - jkiś czas temu zmierzony został wznios wałka rozrządu. Jest sporo większy od standardowego.
Potem zrobiłem przyrząd do mierzenia siły sprężyn. Nie jest może profesjonalny i super dokładny, ale mierzy z dokładnością 1mm i 1kg, więc wystarczająco. I kosztuje mało :).
Z mierzenia sprężyn powstała tabelka. Sprężyny są nie wiem od czego (podejrzewam znowu aftermarket do Garbusa), ale są dość jednakowe. Poniżej tabelki zrobiliśmy kilka pomiarów standardowych sprężyn od silnika Forda 2.8 V6. Co ciekawe, te Fordowe mają większy nacisk niż te, co były w silniku, w pozycji zamkniętej zaworu, natomiast Fordowe przy całkowitym otwarciu zaworu mają mniejszy nacisk. W sumie Fordowe byłyby przez to lepsze, ale mają jeden minus. Przy całkowitym wzniosie tego wałka nie starczy im zakresu pracy. Zwoje opierają się o siebie zanim zawór całkowicie się otworzy... Zostawiam zatem te, co były w silniku jak do mnie przyjechał.
Ponieważ jednak zawory były niestandardowe, to nie jest koniec wyzwań. Zawory wydechowe są też chyba jakieś Garbusowe i są dłuższe niż oryginalne. Oczywiście można by było dobrać coś pasującego wprost Fordowego, ale te części już są w silniku i nie chcę pakować Jacka w dodatkowe koszty. Dlatego te zawory wydechowe zostają. Jest tylko jeden problem - skoro zawór jest dłuższy, to sprężyna jest luźniejsza przy zamkniętym zaworze, a więc daje mniejszy nacisk. Co może prowadzić do problemów z zamykaniem się zaworu. O, tu widać różnicę pomiędzy zaworami ssącym po lewej i wydechowym po prawej.
Żeby to trochę zniwelować, wycięte zostały podkladki o grubości milimetra ze stali nierdzewnej.
Podkładki te były ostatnim elementem układanki, więc można było zacząć składać głowice.
Tu jest zawór wydechowy. W porównaniu do oryginalnego Fordowego ma zamek na samym końcu trzonka.
Powkładałem zawory na miejsce i założyłem uszczelniacze.
Założyłem też te dorobione podkładki.
Pospinałem sprężyny zaworowe.
Następnie założyłem i przykręciłem głowice, ale zdjęcie mi wsiąkło. Niestety, dwie śruby przy jednej głowicy mam wrażenie, że przykręciłem już ostatni raz... Następnym razem gwint się ukręci. Potem sprawdziłem dźwigienki zaworowe. Wyglądają na dobre, bez śladów przycierania. Ale śruby je mocujące miały podkładki "łezki" pasujące do zupełnie innych mocowań niż były w tym silniku.
O, właśnie to nie pasuje.
Wymieniłem te łezki na właściwe dla tych podstaw podkładki.
Żeby trochę więcej przykręcić części, ale czegoś łatwiejszego, wezmę się teraz za łapy silnika. Przy jakiejś okazji oddałem je do malowania proszkowego, żeby wyglądały schludniej.
Poduszki miały nieco uszkodzone gwinty. I kolejne zaskoczenie: poduszki, oczywiście nieoryginalne, mają calowe gwinty! Po co?!? Mając pod ręką całe stada poduszek metrycznych po co dawać calowe? No ale takie są, nie mam pod ręką nic innego, a że są dobre, to przegwintuję je i założę.
Na tym etapie zdjąłem już silnik ze stojaka i postawiłem go na stole.
Przygotowałem do założenia koło zamachowe. I na kole i na wale korbowym jest zaznaczona żółta kropka z wyważania, żeby złożyć to w tym samym miejscu, co było wyważane. Oczywiście teoretycznie koło zamachowe wyważone jest na 0, ale w praktyce warto zachować ich wzajemne położenie na wszelki wypadek.
Przykręciłem koło zamachowe.
Po czym uświadomiłem sobie, że przecież czekają na przykręcenie śruby ARPa... Odkręciłem koło zamachowe.
Przykręciłem koło zamachowe (znowu). Przygotowałem resztę sprzęgła.
Przykręciłem docisk sprzęgła centrując tarczę na oko. Docisk też był wyważany i też ma zaznaczone miejsce, w któym powinien być przykręcony do koła zamachowego. Koło zamachowe ma sporo materiału stoczone na zewnątrz od miejsca przylegania docisku. I oczywiście zapomniałem zważyć... Ale teraz już nie będę tego rozkręcał. Szacuję, że ok 3kg może być lżejsze niż oryginalne.
Założyłem i przykręciłem skrzynię biegów. Poszło dość łatwo, więc centrowanie sprzęgła na oko nie poszło mi tak źle :).
Założyłem rurkę chłodzenia pomiędzy tył bloku a pompę wody.
Przykręciłem rozrusznik.
Przykręciłem też adapter do przeniesienia filtra oleju. Później opiszę zmiany w układzie olejowym, bo to być może nie jest jeszcze docelowe ułożenie.
Rurka bagnetu z tego silnika była już gięta i chyba ją wywalę. Był też problem taki, że skierowana była prawie wprost przy wydechu pod kolektor dolotowy. Do bagnetu nie było żadnego dostępu. Ba, nie było nawet żadnego bagnetu... Dlatego pogrzebałem w zapasach i coś znalazłem. "Nową" rurkę wstępnie wygiąłem na wzór starej.
Po czym wygiąłem ją sporo bardziej. Dzięki temu omija ona i wydech i gaźnik, który będzie kiedyś powyżej, omija również świecę i kabel zapłonowy. Bagnet wciąż daje się swobodnie włożyć. Sam bagnet będę musiał przyciąć, bo jest od V4 z miską głębszą z tyłu silnika i jest dłuższy. Ale to potem, najpierw wyciągnę rurkę i ją pomaluję.