Żeby wyjaśnić co się właściwie stało z blokiem muszę się trochę cofnąć z historią. Na 6 stronie pokazałem, że złożyłem wał korbowy. Prawda jest taka, że włożyłem, ale nie do końca wszystko było w porządku. Dokręcając stopy wału nie dokręciłem dwóch śrub - czułem, że obracam nimi dalej, niż powinny być dokręcone. Czyli że gwint się urywa w bloku. Słabo. Wymyśliłem, że można zastąpić śruby szpilkami ARPa. Wtedy dokręcanie jest po stronie nakrętki, a szpilka jest wkręcana bez siły praktycznie w gwint. I może gwint w bloku wytrzyma. Jeśli nie, to w zasadzie można by wywalić blok i wziąć następny... W każdym razie po dłuuuuuuuugim oczekiwaniu wreszcie przyszła przesyłka z GB ze szpilkami. W cholerę drogimi, jeśli mogę zauwazyć. Wyjąłem wał, bo po skręceniu tymi szpilkami siła trzymania jest większa i może powstać owalizacja stóp wału, więc trzeba to zmierzyć. Wkręciłem szpilki.



Wkręciły się ok, jeden gwint musiałem ponownie oczyścić gwintownikiem. Założyłem stopy wału i posmarowałem smarem ARPa. Dalej zdjęć nie mam, ale dokręcałem nakrętki momentem 30Nm, 60Nm, 90Nm i końcowo 122Nm. I przy ostatnim kroku wyciągnąłem dwa gwinty z bloku jego mać.



Chwila drapania się po głowie co by tu... W zasadzie mam drugi blok, ale trochę dużo obrabiania. Może jeszcze jakoś ten da się uratować? W sumie, mam zestaw Helicoili, używałem ich już kiedyś, może to nie byłby taki głupi pomysł? Co prawda stopy wału powinny być bardzo solidnie przykręcone, ale co może pójść nie tak? No to działamy. Zakryłem silnik szmatami i odwierciłem stare gwinty.



Następnie nagwintowałem otwory.



I wkręciłem Helicoile. Zestaw mam bardzo fajny, kolega Trefl mi załatwił. Helicoil pod śrubę M12 występuje w trzech długościach, wybrałem najdłuższy, żeby był najmocniejszy - siła trzymania rozkłada się na więcej nitek gwintu.



Tak to wygląda w bloku.



Przykręcałem stopy wału z obawą, ale bez problemu dokręciłem je z pełnym wymaganym momentem. Pomierzyłem owalizację - rzeczywiście się pojawiła, ale w zakresie tolerancji. Można składać. Włożyłem z powrotem wał i dokręciłem wszystko na gotowo.



Ze starej pompy oleju, której nie zakładam z powodu zużycia, wziąłem smok.



Przyłożyłem nową pompę na miejsce. Dobrze, że sprawdziłem, bo wystający element obudowy pompy zawadza o nowe szpilki. Gdybym to próbował dokręcić, to obudowa pompy by pękła.



Zeszlifowałem to wystające coś z obudowy pompy. Teraz wszystko się mieści.



Przykręciłem jeszcze smok do pierwszej podpory wału. I tu ciekawostka - ponieważ V4 to jakby V6 bez dwóch cylindrów, to tu podpory wału mają numery - pierwsza "2", druga "3" i trzecia "4". Podpory są te same co w V6 :).



Płytka trzymająca wałek rozrządu była zużyta. Zazwyczaj zużywa się od strony koła zębatego, tutaj to zużycie było pogłębione tym, że dorabiane koło nie mieściło się pod pokrywą rozrządu i dodatkowo zostało dociśnięte do tej płytki. Ale była ta płytka też dość krzywa, więc została splanowana z obu stron - z widocznej strony, przylegającej do bloku, również. Ponieważ całkowity luz wzdłużny wałka rozrządu jest ustalany przez różnicę grubości tej płytki i podkładki na wałek widocznej obok, to ta podkładka też została odpowiednio zeszlifowana.



Kolejny drobiazg, to śruby mocujące tą płytkę i blachę pod pokrywę rozrządu. Wszystkie cztery są pod kołem rozrządu. Stare V4 miały zwykłe śruby, takie jak na zdjęciu. I w tym silniku takie były.



Wyprzedzając trochę historię napiszę, że nie mieściły się pod nowe koło rozrządu. Mógłbym dać oryginalne śruby, z płaskim łbem, ale nie, oczywiście! Musiałem sobie skomplikować życie i zużyć wszystkie, które miałem już kiedyś. Stoczyłem zatem łebki w tych śrubach, które miałem. Późniejsze oryginały mają też rowek wzdłuż gwintu z wkładką plastikową, żeby były samohamowne. Ja i tak wkręcam je z klejem do gwintów, więc nie było to kluczowe.



Po długiej historii poświęconej śrubkom skręciłem wreszcie płytkę mocującą wałek rozrządu.



Założyłem uszczelkę i przykręciłem blachę pokrywy rozrządu. Tu widać też przetoczone łebki śrub.



Do wyboru miałem następujące koła rozrządu. U góry, w streczu, te, co było tu dorobione, z regulacją. Nie chciałem go zakładać, bo moim zdaniem regulacja nie jest tu w ogóle potrzebna. Jest też bardzo ciężkie. Poza tym dochodzi problem z mieszczeniem się tego pod pokrywą rozrządu. No i regulacja byłaby dość kłopotliwa...
W bagażniku znalazłem też oryginalne, ebonitowe (czy jakieś) koło. Tego nie chcę używać, bo przy dużych oporach rozrządu (mogą być spowodowane przez strome krzywki wałka lub mocne sprężyny zaworowe) zęby mogą się zmielić.
Trzecie koło, to te po lewej, aluminiowe. I to mi się podoba. Lekkie, wytrzymałe, powoduje koszmarne wycie podczas pracy silnika, przez które kury się nie niosą a krowy dostają pypcia. Zresztą historia tego koła jest też ciekawa - znajomy z Capri.pl kupił starego Tanusa 17M z silnikiem V4, któremu coś silnikowego dolegało. Sumarycznie okazało się, że rozrząd strasznie wył, a jak go rozebrał, to znalazł właśnie to koło. Wymienił na zwykłe i wszystko się unormowało. Pamiętałem o tym, że kiedyś takie coś opisywał i odezwałem się do niego z pytaniem, czy ma jeszcze te koło, czy wyrzucił? Okazło się, że je znalazł i tak oto mamy teraz świetną okazję użyć je ponownie.



Założyłem koło rozrządu na wałek i dokręciłem. Koło wałka wyrównoważającego też nie jest oryginalne. Oryginalne miało zęby ebonitowe, to jest całe metalowe.



Pokrywę rozrządu umyłem wewnątrz, oczyściłem płaszczyzny pod uszczelki. Wydrapane ślady od koła rozrządu wyszlifowałem, żeby nie miały ostrych krawędzi. Simmering zostaje, jest świeżutki.



Przykręciłem pokrywę. Dałem nowe śruby, bo jak zobaczyłem jak wyglądają stare, to mnie coś skręciło. Stare zresztą też nie były oryginalne. Zwróć też uwagę jak wygląda pokrywa z wyciętym i zaspawanym miejscem na łożysko wiatraka chłodnicy.



Tak to wygląda z pokrywą od strony dołu silnika.



Oczyściłem miskę olejową do zakładania, ale w końcu nie założyłem, bo się zorientowałem, że nie mam do niej uszczelki. Nic, następnym razem...