Po odczekaniu do wyschnięcia lakierów odwinąłem to wszystko z taśmy maskującej. Ta chwila rozpoczyna najprzyjemniejszy etap prac przy remoncie silnika - składanie czystych, przygotowanych rzeczy.
Ponieważ ostatnio pozbyłem się z bloku wszystkich starych panewek, to teraz muszę wszystkie nowe tam włożyć.
Najtrudniejsze są zawsze te w środku bloku, bo tam nic nie widać. W amerykańskich V-kach jest widok na nie, bo blok w tym miejscu jest dość ażurowy. W Fordowskich V-kach typu kolonia jest to jakiś dramat. Nic nie widać. W kanały olejowe prowadzące do głowic włożyłem śrubokręty, żeby pokazać ci na które otwory musi trafić panewka wałka rozrządu. Po ustawieniu jej (na oko) zaznaczam sobie markerem jej położenie względem bloku.
Potem następuje kombinacja z wbijaniem. Nie dość, że trzeba tą panewkę odpowiednio ustawić, to jeszcze musi ona być właściwie wbita - nie za głęboko i nie za płytko. Ostatecznie udało mi się (zawsze się udaje, ale czasem sporo wysiłku to kosztuje) ją umieścić jak trzeba, na potwierdzenie czego włożyłęm te same śrubokręty w kanały olejowe. Jak widać, kanały olejowe będą drożne. Tędy idzie smarowanie na klawiatury zaworów.
Przednia panewka wałka rozrządu jest nieco prostsza do włożenia, bo widać na co ma trafić jej otwór.
Z tyłu podobnie, mimo, że tu są dwa otwory.
Po wbiciu panewek wałka rozrządu przechodzę do panewek wałka wyrównoważającego. Najpierw przednia...
A potem tylna. Tu też bez wysiłku, bo są na wierzchu i wszystko widać.
Po wbiciu panewek domyłem jeszcze kilka części. Wałek balansu nadaje się do użycia ponownie (jako jedna z niewielu części w tym silniku...).
Umieściłem go w jego miejscu w bloku.
Potem wbiłem zaślepkę otworu na wałek. Wałek balansu wkłada się z tyłu bloku, przez ten otwór. Dlatego najlepiej jest go włożyć teraz, jeszcze przed wrzuceniem silnika na stojak.
Potem w blok założyłem panewki główne. Gotowy wał korbowy leży obok, ale o nim za chwilkę :).
Stopy wału są takie same, jak w V6. Dlatego mają też taką samą numerację. Strzałki pokazują przód bloku, żeby stopy założone były w odpowiednią stronę. Nad nimi widać numery - od prawej 2, 3 i 4. Nie ma jedynki, bo jedynka jest w V6 :). Taka ciekawostka.
Potem założyłem dolne części panewek głównych. Są ciut inne, nie mają po całym obwodzie rowka na olej. Środkowa panewka ma zintegrowane panewki oporowe.
Wał jest ten sam, co był w silniku. Przypomnę, jak wyglądał po wyjęciu z silnika.
Wał korbowy został przeszlifowany na (aż!) drugi nadwymiar. Całość układu korbowo-tłokowego została wyważona. W miejscu, gdzie wał uszczelniony jest simmeringiem widać czarną kreskę - to stary simmering wytoczył rowek. Oczywiście po złożeniu to by ciekło. Dlatego muszę założyć na wał tulejkę naprawczą. Jest to tuleja o bardzo cienkiej ściance.
Po założeniu wał ma średnicę większą o mniej niż milimetr. Pasuje na to nominalny uszczelniacz, który ma teraz ładną, równą płaszczyznę do uszczelnienia.
Włożyłem wał na miejsce i przykręciłem stopy wału właściwym monentem. Na razie oprócz ostatniej, gdzie włożyłem jeszcze nowy simmering.
Po uszczelnieniu płaszczyzny styku stopy wału z blokiem przykręciłem i ostatnią podporę wału.
Potem wyciągnąłem z półki nowe tłoki. Są one już włożone na korbowody. Sworznie zostały użyte z jakiegoś innego silnika, bo oryginalne ze starych tłoków były lekko wytarte, a nowe miały średnicę 22mm zamiast 24mm, o czym już pisałem.
Po sprawdzeniu (czyli włożeniu ich do cylindra i zmierzeniu szczeliny na zamku) i przygotowaniu pierścieni (ułożeniu ich we właściwy sposób w rowkach) ścisnąłem je na tłoku przyrządem i założyłem na śruby korbowodu ochraniacze. Na tym etapie oczywiście blok mam już idealnie czysty - po muciu i malowaniu jeszcze raz go domyłem do momentu, gdy biała szmatka użyta do mycia cylindra zostawała czysta.
Potem nasmarowałem gładź cylindra i włożyłem pierwszy tłok do cylindra.
Po odwróceniu bloku posmarowałem czop wału olejem i założyłem korbowód na wał. Dokręciłem to znowy kluczem dynamometrycznym. Przy okazji - widać ślady wyważania układu korbowo tłokowego. Najczęstszym jest świeżo wiercony otwór w przeciwwadze wału, ale tu akurat tego nie widać. Widać lekko zeszlifowaną stopkę korbowodu i zaspawany otwór (dodana waga) w drugiej od końca przeciwwadze.
Potem włożyłęm drugi tłok na miejsce. To jedyny moment, gdy oba są razem w górnym położeniu.
Potem włożyłem resztę tłoków i przykręciłem korbowody.
Od góry tłoki wyglądają idealnie. Po każdym włożonym tłoku obracam wałem, żeby sprawdzić, czy wszystko jest w porządku. Wał obraca się płynnie.
Ponieważ ostatnio pozbyłem się z bloku wszystkich starych panewek, to teraz muszę wszystkie nowe tam włożyć.
Najtrudniejsze są zawsze te w środku bloku, bo tam nic nie widać. W amerykańskich V-kach jest widok na nie, bo blok w tym miejscu jest dość ażurowy. W Fordowskich V-kach typu kolonia jest to jakiś dramat. Nic nie widać. W kanały olejowe prowadzące do głowic włożyłem śrubokręty, żeby pokazać ci na które otwory musi trafić panewka wałka rozrządu. Po ustawieniu jej (na oko) zaznaczam sobie markerem jej położenie względem bloku.
Potem następuje kombinacja z wbijaniem. Nie dość, że trzeba tą panewkę odpowiednio ustawić, to jeszcze musi ona być właściwie wbita - nie za głęboko i nie za płytko. Ostatecznie udało mi się (zawsze się udaje, ale czasem sporo wysiłku to kosztuje) ją umieścić jak trzeba, na potwierdzenie czego włożyłęm te same śrubokręty w kanały olejowe. Jak widać, kanały olejowe będą drożne. Tędy idzie smarowanie na klawiatury zaworów.
Przednia panewka wałka rozrządu jest nieco prostsza do włożenia, bo widać na co ma trafić jej otwór.
Z tyłu podobnie, mimo, że tu są dwa otwory.
Po wbiciu panewek wałka rozrządu przechodzę do panewek wałka wyrównoważającego. Najpierw przednia...
A potem tylna. Tu też bez wysiłku, bo są na wierzchu i wszystko widać.
Po wbiciu panewek domyłem jeszcze kilka części. Wałek balansu nadaje się do użycia ponownie (jako jedna z niewielu części w tym silniku...).
Umieściłem go w jego miejscu w bloku.
Potem wbiłem zaślepkę otworu na wałek. Wałek balansu wkłada się z tyłu bloku, przez ten otwór. Dlatego najlepiej jest go włożyć teraz, jeszcze przed wrzuceniem silnika na stojak.
Potem w blok założyłem panewki główne. Gotowy wał korbowy leży obok, ale o nim za chwilkę :).
Stopy wału są takie same, jak w V6. Dlatego mają też taką samą numerację. Strzałki pokazują przód bloku, żeby stopy założone były w odpowiednią stronę. Nad nimi widać numery - od prawej 2, 3 i 4. Nie ma jedynki, bo jedynka jest w V6 :). Taka ciekawostka.
Potem założyłem dolne części panewek głównych. Są ciut inne, nie mają po całym obwodzie rowka na olej. Środkowa panewka ma zintegrowane panewki oporowe.
Wał jest ten sam, co był w silniku. Przypomnę, jak wyglądał po wyjęciu z silnika.
Wał korbowy został przeszlifowany na (aż!) drugi nadwymiar. Całość układu korbowo-tłokowego została wyważona. W miejscu, gdzie wał uszczelniony jest simmeringiem widać czarną kreskę - to stary simmering wytoczył rowek. Oczywiście po złożeniu to by ciekło. Dlatego muszę założyć na wał tulejkę naprawczą. Jest to tuleja o bardzo cienkiej ściance.
Po założeniu wał ma średnicę większą o mniej niż milimetr. Pasuje na to nominalny uszczelniacz, który ma teraz ładną, równą płaszczyznę do uszczelnienia.
Włożyłem wał na miejsce i przykręciłem stopy wału właściwym monentem. Na razie oprócz ostatniej, gdzie włożyłem jeszcze nowy simmering.
Po uszczelnieniu płaszczyzny styku stopy wału z blokiem przykręciłem i ostatnią podporę wału.
Potem wyciągnąłem z półki nowe tłoki. Są one już włożone na korbowody. Sworznie zostały użyte z jakiegoś innego silnika, bo oryginalne ze starych tłoków były lekko wytarte, a nowe miały średnicę 22mm zamiast 24mm, o czym już pisałem.
Po sprawdzeniu (czyli włożeniu ich do cylindra i zmierzeniu szczeliny na zamku) i przygotowaniu pierścieni (ułożeniu ich we właściwy sposób w rowkach) ścisnąłem je na tłoku przyrządem i założyłem na śruby korbowodu ochraniacze. Na tym etapie oczywiście blok mam już idealnie czysty - po muciu i malowaniu jeszcze raz go domyłem do momentu, gdy biała szmatka użyta do mycia cylindra zostawała czysta.
Potem nasmarowałem gładź cylindra i włożyłem pierwszy tłok do cylindra.
Po odwróceniu bloku posmarowałem czop wału olejem i założyłem korbowód na wał. Dokręciłem to znowy kluczem dynamometrycznym. Przy okazji - widać ślady wyważania układu korbowo tłokowego. Najczęstszym jest świeżo wiercony otwór w przeciwwadze wału, ale tu akurat tego nie widać. Widać lekko zeszlifowaną stopkę korbowodu i zaspawany otwór (dodana waga) w drugiej od końca przeciwwadze.
Potem włożyłęm drugi tłok na miejsce. To jedyny moment, gdy oba są razem w górnym położeniu.
Potem włożyłem resztę tłoków i przykręciłem korbowody.
Od góry tłoki wyglądają idealnie. Po każdym włożonym tłoku obracam wałem, żeby sprawdzić, czy wszystko jest w porządku. Wał obraca się płynnie.