To, co obecnie opiszę, działo się już od pewnego czasu, ale nie miałem za bardzo ciągłości tego wątku, żeby zrobić aktualizację :). W każdym razie - zacząłem z Mateuszem budować nowy silnik do Camaro. Podział ról jest jasny - on kupuje części, a ja je przykręcam :). Obecny silnik w Camaro to najprawdopodobniej 5.0 na wtrysku z nowszego Camaro. Silnik jest w stanie raczej ok, może trochę brudny. Problem jest z wtryskiem - leje paliwo jak szalony, śmierdzi tym z wydechu, ja się na tym nie znam, a nikt inny nie chce się podjąć diagnozy układu wtryskowego. Namawiałem zresztą Mateusza od dłużeszgo czasu na zmianę wtrysku na gaźnik, żeby bardziej to pasowało do rocznika auta. W końcu Mateusz postanowił zbudować drugi silnik obok i na koniec je podmienić. Zaczęliśmy poszukiwania nowego silnika, co nie było proste - miałem sprecyzowane wymagania - koniecznie silnik już z rolkowymi popychaczami (blok ma wtedy otwory na blachę mocującą blaszki zapobiegające obracaniu się popychaczy) i uszczelniaczem tylnym wału w postaci simmeringu. To trochę zawęża wybór... Potem zaczyna się problem z ceną takiego silnika. Ostatecznie znaleźliśmy Silnik Mercruisera. Nie pamiętam co w nim było nie tak, ale kupiony został za dość nieduże pieniądze - co było kluczowe, bo w sumie z niego użyjemy tylko blok. Tak to przywiózł Mateusz na miejsce:
Ponieważ blok waży tyle co przeciętna feministka, nie daliśmy rady go stamtąd wyciągnąć. Wszystko dookoła odkręciliśmy jeszcze w bagaźniku. Nie mam zdjęć z tego etapu, robił je Mateusz, ale raczej pod kątem części do sprzedania, które upłynnia do dziś. Plus jest taki, że mimo, że jeszcze sporo mu zostało, to już wyszedł na zero, czyli blok ma za darmo :). My zatem zaczynamy tą opowieść od tego momentu. Silnik w środku nieco podkorodowany - co w ogóle nam nie przeszkadza, bo Mateusz kupił i tak cały nowy układ korbowo-tłokowy.
Takie części jak pokrywa rozrządu też będą nowe (bling-bling), więc stanem tej pokrywy nikt się nie przejął. A w sumie to nie wiem, czy już się nie sprzedała :).
Tu widać jedno z moich wymagań spełnione, czyli dokręcany do bloku plasterek z simmeringiem wału.
Po zdjęciu miski widać szlam olejowy, ale i kolejną fajną rzecz, którą mamy i znienacka użyjemy w nowej odsłonie tego silnika - blachę osłaniającą układ korbowo tłokowy.
Wyciągnąłem wałek rozrządu. W misce widać znakomity stan oleju :).
W środku silnika zaskakująco czysto, co jest akurat dobrą wiadomością.
Panewki są do wywalenia, ale mam tu już odkręcony ten plasterek z simmeringiem. Blok z tyłu jest w tym przypadku inny. Zależało mi na tym, bo te rozwiązanie jest zdecydowanie lepsze od uszczelnienia sznurowego z poprzednich roczników.
Tłoki są w przeciętnym stanie, korby z lekkim nalotem rdzy.
Niektóre ciut gorsze :).
Wał w dość dobrym stanie, ale i tak go nie użyjemy, kupiony jest cały stroker kit, czyli wał z korbami i tłokami. Nowa pojemność to będzie 6.4l zamiast 5.7l.
Wał wyciągnięty na bok. Ależ to ciężkie jest.
Gładzie z lekką korozją, ale ponownie - to nie ma znaczenia. Nowe tłoki w stroker kicie są na 3 nadwymiar od razu. Pośrodku silnika, na czubku środkowej galerii olejowej, widać trzy wystające miejsca z gwintami - tam przykręca się blachę powstrzymującą popychacze przed obracaniem się. Na tym również mi zależało.
Potem oddałem co trzeba do szlifierni, gdzie zostało zostawione całkiem sporo opiłków (a co za tym idzie, pieniędzy również). Kolejnym usprawnieniem, które Mateusz będzie miał, to środkowe podpory wału zostały zmieniona na nowe, z dwiema dodatkowymi śrubami mocującymi. Jest to znacznie mocniejszy sposób mocowania wału korbowego. O tyle jest to ciekawe, że boczne, skośne śruby, wymagają nawiercenia w bloku otworów, a te otwory sięgają aż do płaszcza wodnego. Wkręcając na gotowo te śruby, trzeba użyć uszczelniacza do gwintów.
Teraz Mateusz przejmuje pałeczkę i zaczyna czyścić blok z rdzy i starej farby. W tym momencie zauwazyliśmy lekką wypukłość na całej tej stronie bloku, której nie widzieliśmy wcześniej... Są też dwie kreski po lewej i prawej od śruby spustu płynu chłodzącego.
Tak. Okazało się, że mimo sprawdzania bloku na szczelność w szlifierni, blok był nieco spuchnięty. Co ciekawe, na bocznej ścianie nie było pęknięcia, jest tam zupełnie szczelny. Pęknięty jest po obu stronach, przy tych otworach na korki spustowe płynu. Pęknięcia zaczęły się okazywać dopiero po oczyszczeniu z farby, wcześniej były szczelne... Blok jednak trzeba uratować, bo sporo już obróbek w nim zostało wykonanych. Zawiozłem to do naprawdę ogarniętego spawacza i nieco później sprawa była załatwiona. Wracamy do czyszczenia bloku.
Z bloku przed myciem wybijam jeszcze stare panewki wałka rozrządu, żeby dokładnie domyć kanały olejowe, które są pod nimi.
Wszystkie panewki już poza blokiem. Warto je zachować dla porównania przy wbijaniu nowych, bo kolejność tych panewek i ich oznaczenia są totalnie poza wszelką logiką.
Potem dokładnie domyłem blok z każdej strony, wysuszyłem i odtłuściłem. Póki był jeszcze poza stojakiem, pomalowałem tylną ściankę. Tak jest dużo łatwiej.
Potem powiesiłem blok na stojaku i dokładnie go okleiłem. Z dołu...
Przodu...
I góry. Warto okleić ciut mniej, niż sięga uszczelka, dzięki temu po złożeniu go w całość nie będzie nigdzie wystawało gołe żeliwo.
Potem pomalowałem blok podkładem. Widać nierówność koło otworu na dole bloku - oprócz spawania jest tam położony specjalny epoksyd - właściwie tylko na wszelki wypadek.
Po pomalowaniu podkładem blok zrobił się nagle mniej parchaty :).
Potem pomalowałem blok na czarno i, po wyschnięciu, odkleiłem taśmy.
W tle załapało się Camaro, któe akurat miało robiony tylny most i hamulce, co opisałem na poprzednich stronach.
Zajmę się teraz panewkami wałka rozrządu. Oznaczone są w kolejności od przodu silnika (tu od prawej) 1, 2, 3, 3, 2. I nie można nowych włożyć inaczej.
Nowe panewki mają inne numery części, nie porównywalne za bardzo ze starymi, więc trzeba chwilę pokombinować, żeby je włożyć w odpowiedniej kolejności.
Wbiłem nowe panewki na miejsca.
Do wbijania musiałem i tak zdjąć silnik ze stojaka, bo wbija się je z obu stron bloku. Od razu wbiłem też nową zaślepkę otworu na wałek rozrządu i wkręciłem korki magistral olejowych.
Włożyłem nowe panewki wału korbowego na miejsce.
Przygotowałem sobie wszystkie nowe śruby i podpory wału. Niektóre śruby muszą być dłuższe, żeby zamocować blachę osłaniającą układ korbowo-tłokowy. Te też zostały kupione nowe, mocne.
No i mam też nowy wał korbowy. Ma on ciut większe wykorbienie, które w połączeniu z większymi tłokami daje nam większą pojemność skokową silnika.
Oczywiście wcześniej skręciłem podpory wału i sprawdziłem dokładnie ich wymiary. Teraz mogłem już zaczynać składać to na gotowo. Wkręciłem szpilki w miejsca, gdzie będą potrzebne.
Potem posmarowałem olejem czopy główne wału i włożyłem go do bloku.
W stopy wąłu włożyłem drugie połówki panewek głównych.
Potem wszystko przykręciłem z odpowiednim momentem. Co ciekawe, dopóki nie przykręci się tych zewnętrznych, skośnych śrub środkowych podpór, wał nie bardzo chce się kręcić. Dopieru po przykręceniu wszystkiego, kręci się gładko. Takie naprężenia są w bloku, i to jest najzupełniej normalne. Dlatego miejsce na wał korbowy, jak również szlif cylindrów, robi się z przykręconymi tymi nowymi podporami.
Reszta opowieści później, bo na razie tylko tyle zrobiłem :).
Ponieważ blok waży tyle co przeciętna feministka, nie daliśmy rady go stamtąd wyciągnąć. Wszystko dookoła odkręciliśmy jeszcze w bagaźniku. Nie mam zdjęć z tego etapu, robił je Mateusz, ale raczej pod kątem części do sprzedania, które upłynnia do dziś. Plus jest taki, że mimo, że jeszcze sporo mu zostało, to już wyszedł na zero, czyli blok ma za darmo :). My zatem zaczynamy tą opowieść od tego momentu. Silnik w środku nieco podkorodowany - co w ogóle nam nie przeszkadza, bo Mateusz kupił i tak cały nowy układ korbowo-tłokowy.
Takie części jak pokrywa rozrządu też będą nowe (bling-bling), więc stanem tej pokrywy nikt się nie przejął. A w sumie to nie wiem, czy już się nie sprzedała :).
Tu widać jedno z moich wymagań spełnione, czyli dokręcany do bloku plasterek z simmeringiem wału.
Po zdjęciu miski widać szlam olejowy, ale i kolejną fajną rzecz, którą mamy i znienacka użyjemy w nowej odsłonie tego silnika - blachę osłaniającą układ korbowo tłokowy.
Wyciągnąłem wałek rozrządu. W misce widać znakomity stan oleju :).
W środku silnika zaskakująco czysto, co jest akurat dobrą wiadomością.
Panewki są do wywalenia, ale mam tu już odkręcony ten plasterek z simmeringiem. Blok z tyłu jest w tym przypadku inny. Zależało mi na tym, bo te rozwiązanie jest zdecydowanie lepsze od uszczelnienia sznurowego z poprzednich roczników.
Tłoki są w przeciętnym stanie, korby z lekkim nalotem rdzy.
Niektóre ciut gorsze :).
Wał w dość dobrym stanie, ale i tak go nie użyjemy, kupiony jest cały stroker kit, czyli wał z korbami i tłokami. Nowa pojemność to będzie 6.4l zamiast 5.7l.
Wał wyciągnięty na bok. Ależ to ciężkie jest.
Gładzie z lekką korozją, ale ponownie - to nie ma znaczenia. Nowe tłoki w stroker kicie są na 3 nadwymiar od razu. Pośrodku silnika, na czubku środkowej galerii olejowej, widać trzy wystające miejsca z gwintami - tam przykręca się blachę powstrzymującą popychacze przed obracaniem się. Na tym również mi zależało.
Potem oddałem co trzeba do szlifierni, gdzie zostało zostawione całkiem sporo opiłków (a co za tym idzie, pieniędzy również). Kolejnym usprawnieniem, które Mateusz będzie miał, to środkowe podpory wału zostały zmieniona na nowe, z dwiema dodatkowymi śrubami mocującymi. Jest to znacznie mocniejszy sposób mocowania wału korbowego. O tyle jest to ciekawe, że boczne, skośne śruby, wymagają nawiercenia w bloku otworów, a te otwory sięgają aż do płaszcza wodnego. Wkręcając na gotowo te śruby, trzeba użyć uszczelniacza do gwintów.
Teraz Mateusz przejmuje pałeczkę i zaczyna czyścić blok z rdzy i starej farby. W tym momencie zauwazyliśmy lekką wypukłość na całej tej stronie bloku, której nie widzieliśmy wcześniej... Są też dwie kreski po lewej i prawej od śruby spustu płynu chłodzącego.
Tak. Okazało się, że mimo sprawdzania bloku na szczelność w szlifierni, blok był nieco spuchnięty. Co ciekawe, na bocznej ścianie nie było pęknięcia, jest tam zupełnie szczelny. Pęknięty jest po obu stronach, przy tych otworach na korki spustowe płynu. Pęknięcia zaczęły się okazywać dopiero po oczyszczeniu z farby, wcześniej były szczelne... Blok jednak trzeba uratować, bo sporo już obróbek w nim zostało wykonanych. Zawiozłem to do naprawdę ogarniętego spawacza i nieco później sprawa była załatwiona. Wracamy do czyszczenia bloku.
Z bloku przed myciem wybijam jeszcze stare panewki wałka rozrządu, żeby dokładnie domyć kanały olejowe, które są pod nimi.
Wszystkie panewki już poza blokiem. Warto je zachować dla porównania przy wbijaniu nowych, bo kolejność tych panewek i ich oznaczenia są totalnie poza wszelką logiką.
Potem dokładnie domyłem blok z każdej strony, wysuszyłem i odtłuściłem. Póki był jeszcze poza stojakiem, pomalowałem tylną ściankę. Tak jest dużo łatwiej.
Potem powiesiłem blok na stojaku i dokładnie go okleiłem. Z dołu...
Przodu...
I góry. Warto okleić ciut mniej, niż sięga uszczelka, dzięki temu po złożeniu go w całość nie będzie nigdzie wystawało gołe żeliwo.
Potem pomalowałem blok podkładem. Widać nierówność koło otworu na dole bloku - oprócz spawania jest tam położony specjalny epoksyd - właściwie tylko na wszelki wypadek.
Po pomalowaniu podkładem blok zrobił się nagle mniej parchaty :).
Potem pomalowałem blok na czarno i, po wyschnięciu, odkleiłem taśmy.
W tle załapało się Camaro, któe akurat miało robiony tylny most i hamulce, co opisałem na poprzednich stronach.
Zajmę się teraz panewkami wałka rozrządu. Oznaczone są w kolejności od przodu silnika (tu od prawej) 1, 2, 3, 3, 2. I nie można nowych włożyć inaczej.
Nowe panewki mają inne numery części, nie porównywalne za bardzo ze starymi, więc trzeba chwilę pokombinować, żeby je włożyć w odpowiedniej kolejności.
Wbiłem nowe panewki na miejsca.
Do wbijania musiałem i tak zdjąć silnik ze stojaka, bo wbija się je z obu stron bloku. Od razu wbiłem też nową zaślepkę otworu na wałek rozrządu i wkręciłem korki magistral olejowych.
Włożyłem nowe panewki wału korbowego na miejsce.
Przygotowałem sobie wszystkie nowe śruby i podpory wału. Niektóre śruby muszą być dłuższe, żeby zamocować blachę osłaniającą układ korbowo-tłokowy. Te też zostały kupione nowe, mocne.
No i mam też nowy wał korbowy. Ma on ciut większe wykorbienie, które w połączeniu z większymi tłokami daje nam większą pojemność skokową silnika.
Oczywiście wcześniej skręciłem podpory wału i sprawdziłem dokładnie ich wymiary. Teraz mogłem już zaczynać składać to na gotowo. Wkręciłem szpilki w miejsca, gdzie będą potrzebne.
Potem posmarowałem olejem czopy główne wału i włożyłem go do bloku.
W stopy wąłu włożyłem drugie połówki panewek głównych.
Potem wszystko przykręciłem z odpowiednim momentem. Co ciekawe, dopóki nie przykręci się tych zewnętrznych, skośnych śrub środkowych podpór, wał nie bardzo chce się kręcić. Dopieru po przykręceniu wszystkiego, kręci się gładko. Takie naprężenia są w bloku, i to jest najzupełniej normalne. Dlatego miejsce na wał korbowy, jak również szlif cylindrów, robi się z przykręconymi tymi nowymi podporami.
Reszta opowieści później, bo na razie tylko tyle zrobiłem :).