Wyjąłem popychacze zaworowe. Okazało się, że to nie osad z oleju je trzymał - są aż tak zużyte, że po obwodzie mają wyrobiony próg w miejscu, gdzie wystawały z bloku w stronę wałka rozrządu. Mówiąc wprost - są do wywalenia...
Wałek rozrządu za to jest w dość dobrym stanie. Po umyciu widać takie fajne detale, jak ten napis FoMoCo:
Albo z drugiej strony wałka - V4.
Sprawdziłem też pompę oleju. W V4 była mniejsza niż w V6, co jest w sumie logiczne, bo mniej panewek musi zasilić w olej.
Po rozłożeniu jej jest jasne, że nie będzie już użyta ponownie. Trzeba ją wymienić, bo jest zużyta i porysowana.
Rozkręcając inny silnik V4, nowszy o kilka lat od tego, zauważyłem, że ma pompę oleju identyczną z silnikiem V6. Dlatego przymierzyłem pompę oleju od V6 tutaj i okazało się, że pasuje idealnie. Plusem jest to, że jest połowę tańsza.
Zacząłem też przygotowywać różne rzeczy do malowania. Tu widać tylną część obudowy pompy wody, przykręcaną do pokrywy rozrządu. Króciec do węża wydał się mi dość dziwny...
Bo któś próbował zmniejszyć jego średnicę, żeby dopasować go do nieoryginalnej rurki.
Po wstępnym czyszczeniu.
Obudowa termostatu ma wkręcony zawór obiegu płynu chłodzącego do nagrzewnicy. Zawór ten ma ułamaną ośkę, przez co jest cały czas otwarty. Mimo przewidzianego miejsca na klucz nie chciał się odkręcić, więc żeby nic nie zniszczyć odkręciłem go delikatnie za pomocą dwóch dużych śrubokrętów.
Obudowa termostatu już wyczyszczona, zaworem zajmę się później.
W silniku jest wiele takich "smaczków" - jak na przykład silikon na sprężynie pompy paliwa. Taki silikon po pierwsze nie pozwala na właściwe smarowanie poszczególnych części, a po drugie może się oderwać i zatkać jakiś kanał olejowy. Wiadomo co potem...
Wyczyściłem też wiatrak chłodnicy - tu widać połowę pracy zrobioną.
I znaczek FoMoCo, podobnie jak na wałku rozrządu, jeszcze pisaną czcionką, później litery Ford miał już drukowane.
Zabrałem się też za urwane szpilki kolektora wydechowego. Jedną udało mi się wykręcić, a drugą ukręcić.
Wywierciłem w niej otwór starając się dokładnie trafić w środek szpilki.
Rozwierciłem go, a następnie zacząłem gwintować tym samym rozmiarem gwintownika, jaki był oryginalnie użyty.
Dzięki czemu część starej szpilki została "wygwintowana" z otworu, a część się wykręciła na gwintowniku. W rezultacie oryginalny gwint został uratowany i nic nie trzeba kombinować z rozmiarem śruby w tym otworze.
Kolejnym elementem, za który się zabrałem, była pokrywa rozrządu. Łożysko wiatraka chłodnicy w niej umieszczone jest do wymiany. Najpierw zacząłem ściągać flanszę mocującą koło pasowe.
Flansza zdjęta.
Następnie na prasie wycisnąłem łożysko razem z wewnętrzną zaślepką.
W międzyczasie ze szlifierni odebrałem po obróbce głowice.
Głowice zostały sprawdzone, czy są szczelne, splanowane (i to całkiem sporo trzeba było splanować, żeby uzyskać równą powierzchnię, aż 0,12mm), wymienione zostały wszystkie prowadnice zaworowe, gniazda zaworowe były frezowane, a zawory szlifowane. Teraz głowice są jak nowe.
Wyjąłem zawory.
Zawory są jeszcze oryginalne. Co ciekawe mają oznaczenia i Forda i Ate. A może już nie są oryginalne? Może powinny mieć oznaczenia FoMoCo? W każdym razie taniej było wstawić prowadnice zaworowe niż kupić nadwymiarowe zawory.
Następnie umyłem głowice. Tyle z nich różnych rzeczy wyleciało. Co ciekawe silikon był użyty do uszczelek pod głowice.
Po oczyszczeniu głowic róznież z zewnątrz pomalowałem je podkładem (a potem również na czarno, ale zapomniałem zrobić zdjęcia).
Umyłem również dokładnie pokrywę rozrządu i z zewnątrz i w środku.
Potem oczyściłem ją z resztek starej farby. Oczywiście też to pomalowałem, ale nie mam zdjęć.
Teraz wreszcie docieramy do tego, co dzieje się obecnie. Silnik wrócił ze szlifierni. Blok został splanowany pod głowicami, zrobiony był szlif cylindrów pod nadwymiarowe (+0.50) nowe tłoki (wcale nie tak łatwe do zdobycia w jako tako akceptowalnej cenie), wał korbowy był polerowany, a całość układu korbowo-tłokowego została wyważona. Blok dołączył na chwilę do kolegów na warsztacie, ale już za chwilę będzie wisiał na stojaku.
Dla przypomnienia - tak wyglądał blok po demontażu.
A tak wygląda teraz, jeszcze przed myciem. Widać świeżą, równą płaszczyznę pod głowicę.
Z zewnątrz nie wygląda zbyt ładnie.
A od dołu są jeszcze ślady składania miski na silikon.
Panewki wałka rozrządu nawet trzymały wymiary, ale i tak zostaną wymienione, bo... ze starości się po prostu łuszczą.
Podobnie panewki wałka wyrównoważającego - wierzchnia warstwa metalu po prostu odpada płatami.
Przy okazji znalazłem również numer silnika, nabijany w nieco innym miejscu niż w późniejszych V-kach. Tu jest nabity od góry bloku, z przodu lewej głowicy.
Blok oczyściłem z rdzy i odtłuściłem do malowania. Wewnątrz jest już też dokładnie umyty, żeby po malowaniu nie brudzić wszystkiego szlamem olejowym.
Następnie pomalowałem blok podkładem.
Rurkę odmy wyjęto w szlifierni, żeby zrobić planowanie bloku pod głowice. Niestety wyjęli to w dwóch kawałkach. Początkowo nie byłem zadowolony, ale jak zobaczyłem jakie grudki starego, zaschniętego oleju poniewierają się w środku, to stwierdziłem, że dobrze, że to mogę wyczyścić.
Po dokładnym umyciu tego wewnątrz, rozgiąłem delikatnie zakutą część górnego elementu (na zdjęciu poniżej po lewej), złożyłem to razem i zakułem z powrotem.
Zabrałem się też za przygotowanie zestawów dźwigienek zaworowych.
Rozłożyłem to na poszczególne części.
Po czym uznałem, że jedna ośka jest do wywalenia - pomiędzy otworami widać zatarcie, a po lewej w dźwigience zaworowej jed druga jego część. Te dwie płaszczyzny tarły o siebie.
Druga ośka jest nawet dobra, ale dźwigienki są złomem - są wyrobione w miejscu, w którym dotykają trzonka zaworu. Dźwigienki na szczęście mam w ilości hurtowej, ale z ośkami jest już spory problem. Rozłożyłem kilka kolejnych, które miałem do dyspozycji, ale każda wylądowała na złomie. Szukam dalej.
Wałek rozrządu za to jest w dość dobrym stanie. Po umyciu widać takie fajne detale, jak ten napis FoMoCo:
Albo z drugiej strony wałka - V4.
Sprawdziłem też pompę oleju. W V4 była mniejsza niż w V6, co jest w sumie logiczne, bo mniej panewek musi zasilić w olej.
Po rozłożeniu jej jest jasne, że nie będzie już użyta ponownie. Trzeba ją wymienić, bo jest zużyta i porysowana.
Rozkręcając inny silnik V4, nowszy o kilka lat od tego, zauważyłem, że ma pompę oleju identyczną z silnikiem V6. Dlatego przymierzyłem pompę oleju od V6 tutaj i okazało się, że pasuje idealnie. Plusem jest to, że jest połowę tańsza.
Zacząłem też przygotowywać różne rzeczy do malowania. Tu widać tylną część obudowy pompy wody, przykręcaną do pokrywy rozrządu. Króciec do węża wydał się mi dość dziwny...
Bo któś próbował zmniejszyć jego średnicę, żeby dopasować go do nieoryginalnej rurki.
Po wstępnym czyszczeniu.
Obudowa termostatu ma wkręcony zawór obiegu płynu chłodzącego do nagrzewnicy. Zawór ten ma ułamaną ośkę, przez co jest cały czas otwarty. Mimo przewidzianego miejsca na klucz nie chciał się odkręcić, więc żeby nic nie zniszczyć odkręciłem go delikatnie za pomocą dwóch dużych śrubokrętów.
Obudowa termostatu już wyczyszczona, zaworem zajmę się później.
W silniku jest wiele takich "smaczków" - jak na przykład silikon na sprężynie pompy paliwa. Taki silikon po pierwsze nie pozwala na właściwe smarowanie poszczególnych części, a po drugie może się oderwać i zatkać jakiś kanał olejowy. Wiadomo co potem...
Wyczyściłem też wiatrak chłodnicy - tu widać połowę pracy zrobioną.
I znaczek FoMoCo, podobnie jak na wałku rozrządu, jeszcze pisaną czcionką, później litery Ford miał już drukowane.
Zabrałem się też za urwane szpilki kolektora wydechowego. Jedną udało mi się wykręcić, a drugą ukręcić.
Wywierciłem w niej otwór starając się dokładnie trafić w środek szpilki.
Rozwierciłem go, a następnie zacząłem gwintować tym samym rozmiarem gwintownika, jaki był oryginalnie użyty.
Dzięki czemu część starej szpilki została "wygwintowana" z otworu, a część się wykręciła na gwintowniku. W rezultacie oryginalny gwint został uratowany i nic nie trzeba kombinować z rozmiarem śruby w tym otworze.
Kolejnym elementem, za który się zabrałem, była pokrywa rozrządu. Łożysko wiatraka chłodnicy w niej umieszczone jest do wymiany. Najpierw zacząłem ściągać flanszę mocującą koło pasowe.
Flansza zdjęta.
Następnie na prasie wycisnąłem łożysko razem z wewnętrzną zaślepką.
W międzyczasie ze szlifierni odebrałem po obróbce głowice.
Głowice zostały sprawdzone, czy są szczelne, splanowane (i to całkiem sporo trzeba było splanować, żeby uzyskać równą powierzchnię, aż 0,12mm), wymienione zostały wszystkie prowadnice zaworowe, gniazda zaworowe były frezowane, a zawory szlifowane. Teraz głowice są jak nowe.
Wyjąłem zawory.
Zawory są jeszcze oryginalne. Co ciekawe mają oznaczenia i Forda i Ate. A może już nie są oryginalne? Może powinny mieć oznaczenia FoMoCo? W każdym razie taniej było wstawić prowadnice zaworowe niż kupić nadwymiarowe zawory.
Następnie umyłem głowice. Tyle z nich różnych rzeczy wyleciało. Co ciekawe silikon był użyty do uszczelek pod głowice.
Po oczyszczeniu głowic róznież z zewnątrz pomalowałem je podkładem (a potem również na czarno, ale zapomniałem zrobić zdjęcia).
Umyłem również dokładnie pokrywę rozrządu i z zewnątrz i w środku.
Potem oczyściłem ją z resztek starej farby. Oczywiście też to pomalowałem, ale nie mam zdjęć.
Teraz wreszcie docieramy do tego, co dzieje się obecnie. Silnik wrócił ze szlifierni. Blok został splanowany pod głowicami, zrobiony był szlif cylindrów pod nadwymiarowe (+0.50) nowe tłoki (wcale nie tak łatwe do zdobycia w jako tako akceptowalnej cenie), wał korbowy był polerowany, a całość układu korbowo-tłokowego została wyważona. Blok dołączył na chwilę do kolegów na warsztacie, ale już za chwilę będzie wisiał na stojaku.
Dla przypomnienia - tak wyglądał blok po demontażu.
A tak wygląda teraz, jeszcze przed myciem. Widać świeżą, równą płaszczyznę pod głowicę.
Z zewnątrz nie wygląda zbyt ładnie.
A od dołu są jeszcze ślady składania miski na silikon.
Panewki wałka rozrządu nawet trzymały wymiary, ale i tak zostaną wymienione, bo... ze starości się po prostu łuszczą.
Podobnie panewki wałka wyrównoważającego - wierzchnia warstwa metalu po prostu odpada płatami.
Przy okazji znalazłem również numer silnika, nabijany w nieco innym miejscu niż w późniejszych V-kach. Tu jest nabity od góry bloku, z przodu lewej głowicy.
Blok oczyściłem z rdzy i odtłuściłem do malowania. Wewnątrz jest już też dokładnie umyty, żeby po malowaniu nie brudzić wszystkiego szlamem olejowym.
Następnie pomalowałem blok podkładem.
Rurkę odmy wyjęto w szlifierni, żeby zrobić planowanie bloku pod głowice. Niestety wyjęli to w dwóch kawałkach. Początkowo nie byłem zadowolony, ale jak zobaczyłem jakie grudki starego, zaschniętego oleju poniewierają się w środku, to stwierdziłem, że dobrze, że to mogę wyczyścić.
Po dokładnym umyciu tego wewnątrz, rozgiąłem delikatnie zakutą część górnego elementu (na zdjęciu poniżej po lewej), złożyłem to razem i zakułem z powrotem.
Zabrałem się też za przygotowanie zestawów dźwigienek zaworowych.
Rozłożyłem to na poszczególne części.
Po czym uznałem, że jedna ośka jest do wywalenia - pomiędzy otworami widać zatarcie, a po lewej w dźwigience zaworowej jed druga jego część. Te dwie płaszczyzny tarły o siebie.
Druga ośka jest nawet dobra, ale dźwigienki są złomem - są wyrobione w miejscu, w którym dotykają trzonka zaworu. Dźwigienki na szczęście mam w ilości hurtowej, ale z ośkami jest już spory problem. Rozłożyłem kilka kolejnych, które miałem do dyspozycji, ale każda wylądowała na złomie. Szukam dalej.