Przyjechał do mnie Taunus 17m z 1965 roku. Przyjechał z Krakowa, ale niestety na lawecie. Głównym jego problemem jest bardzo klepiący silnik, ale cierpi też na kilka mniejszych dolegliwości - brak świateł stop, niewłączające się od razu lewe światło mijania, agrotuningowa przeróbka z prądnicy na alternator i kilka drobnych "drucianych" napraw. Mam zerknąć co z silnikiem i ogarnąć ile się da.



Na początek zabrałem się za światła stop. Włącznik tutaj jest nie przy pedale, ale ciśnieniowy, przy pompie hamulcowej. Co ciekawe - działa. Okazało się, że wszystko jest ok, ale i tak nie chciało działać. W tym momencie zmieniłem miernik uniwersalny na żaróweczkę i okazało się, że każdy, dosłownie - KAŻDY konektor po drodze od akumulatora do tylnych żarówek był zaśniedziały na tyle, że nie przewodził prądu. Po godzinie czyszczenia styków papierkiem ściernym wreszcie światła stop zadziałały. Teraz mogłem wziąć auto na przejażdżkę i zobaczyć o co chodzi.



Silnik wydaje niepokojące dźwięki podczas pracy - ciągnąc za wiatrak można wyczuć prawie centymetrowy luz na kołach rozrządu wewnątrz silnika! To zdecydowanie trzeba będzie zrobić. Na szczęście właściciel auta, Robert, jakimś cudem zdobył oryginalne, nowe koła zębate rozrządu.



Z mniejszych rzeczy, które trzeba zrobić, to wymiana mocowania alternatora i alternatora (zobaczysz dalej o co chodzi) i sprawdzenie skrzyni biegów i luzów na przekładni kierowniczej.



Zabrałem się za wyciąganie silnika. Długo się za to nie mogłem zabrać, ale mając chwilę stwierdziłem, że rozkręcę silnik nawet któregoś popołudnia, ale musze mieć go wyjętego...
Zacząłem od rozgrzania silnika, bo przed jego wyjęciem chciałem jeszcze zmierzyć ciśnienie sprężania w poszczególnych cylindrach.



Po wykręceniu świec widać, że są one zaolejone, co wskazywałoby na zużyte pierścienie lub słabe uszczelniacze zaworowe. Zmierzyłem ciśnienie sprężania - wynosiło ono od 8,5 do 9.2 bar na poszczególnych cylindrach. Po wlaniu odrobiny oleju do cylindra ciśnienie nieznacznie rosło - +/- o 0.2 bar. Co wskazywałoby też, że i zawory trochę są odpowiedzialne za słabą kompresję... Później sprawdziłem luzy zaworowe, żeby stwierdzić, czy zawory nie sa podparte i się domykają, ale wszystko było w porządku. To znaczy, że najprawdopodobniej i zawory i pierścienie będą wymagały pracy.



Potem zająłem się już wyciąganiem silnika. Zdjąłem filtr powietrza, który jest jeszcze filtrem "mokrym", czyli nie używającym wymiennego wkładu papierowego, a działającym na zasadzie przyklejania się brudów do oleju wlanego do filtra. Oczywiście olej z filtra wylałem sobie na buty i podłogę, jak się zapewne domyślasz, nie zrobiłem tego specjalnie :)



Jedna rura wydechowa odkręciła się bez żadnego problemu, ale niestety przy drugiej urwały się obydwie szpilki.



Nie będę cię zanudzał szczegółami odkręcania drobiazgów, w każdym razie po 2 godzinach i 50 minutach silnik leżał obok auta.



Co zwróciło moją uwagę, to fakt, że z przodu silnika jest masa miejsca (zarezerwowanego dla silnika V6, który występował w takiej samej karoserii), ale dostęp do odkręcenia rur wydechowych, czy rozrusznika jest bardzo słaby.



Co ciekwae silnik dość mocno "wystaje" do przodu, więc dostęp do śrub mocujących go do skrzyni biegów jest bardzo dobry. Pewnie dlatego, że kawałek małego obiegu cieczy chłodzącej jest puszczony rurkami z tyłu silnika. Widać po lewej stronie zdjęcia, że został jeszcze przykręcony do nadwozia regulator napięcia od prądnicy, mimo, że prądnicy juz w tym aucie nie ma.



Lewa łapa silnika jest jednym z dwóch punktów mocujących przekładnię sprzęgła - to ten dziwny kształt wystający z lewej strony. Tak, sprzęgło nie jest na linkę, tylko jest zestaw prętów i dźwigni od pedału aż do łapy sprzęgła. Zresztą sterowanie przepustnicą jest zrealizowania podobnie.



Bardzo mi się spodobała kopułka aparatu zapłonowego, zrobiona z bakelitu, ale jeszcze bardziej jej mocowanie w stylu "nasi tam byli" :) Postaram się znaleźć odpowiednią blaszkę i przywrócić właściwe mocowanie, chociaż to ma w sobie taki prymitywny urok :)



Na górze króćca odprowadzającego płyn do chłodnicy jest coś w rodzaju zaworu, ale nie jest podłączone. Muszę zobaczyć co nie działa, bo mimo wyłączonego grzania w aucie jest dość ciepło od nagrzewnicy cały czas podłączonej do obiegu chłodzenia. Pomiędzy pokrywą przednią silnika a pokrywą zaworów widać rurę odmy.



Rurka odmy zresztą nie jest już oryginalna, widocznie stara była sparciała. Fajnie, że ktoś zwrócił uwagę na napis i zamontował to tak, żeby nie było nic widać.



Wiatrak chłodnicy jest bardzo mały.



No i mocowanie alternatora w całej okazałości. Ponieważ napęd akcesoriów silnika jest brany z wałka wyrównoważającego, a nie z wału korbowego, a wałek kręci się w odwrotną stronę, to zwykły alternator musiał być zamontowany tył na przód - żeby wiatraczek go chłodził, kręcąc się w odpowiednią stronę. Wiatrak chłodnicy też ma łopatki wygięte w odwrotną stronę niż identyczny wiatrak z V6, które to już napęd ma z wału korbowego. Wracając do mocowania alternatora - zostało ono zrobione z wykorzystaniem części mocowania prądnicy.





Całość wygląda... ciekawie :)



Z tyłu silnika widać, że sprzęgło jest starego typu, jeszcze na sprężynach spiralnych. Rurki chłodzenia wyglądają mi na nieoryginalne, dobierane z czegoś innego.



Widać też, że byli tu też miłośnicy silikonu :(



Koło zamachowe ma dość głębokie podebranie pod tarczę sprzęgła, wynika to z faktu, że sprężyny spiralne w docisku zajmują więcej miejsca niż obecnie stosowane dociski.



Sprzęgło w dobrym stanie, LUK, z datą produkcji '99.



Zmasakrowane śruby koła zamachowego. Tą po lewej musiałem ja tak zbić, żeby klucz sie nie ześlizgnął. Większość śrub miała wyrobione łebki.



Wyprostowałem blachę spomiędzy skrzyni i silnika, którą zgiąłem podczas wyjmowania silnika.



Po zdjęciu sprzęgła i koła zamachowego mogłem wreszcie wrzucić silnik na stojak. Po układzie chłodzenia widać, że coś już było tu kombinowane. Zastanowię się, czy to tak zostawić, czy nieco uprościć i uporządkować.



To akurat wydaje mi się, że jest oryginalne.



Odkręciłem kolektor (właściwie kolanko) wydechowy. Śmieszne te malutkie pokrywki zaworów, przywykłem już do V6 :)





Pod pokrywą termostatu - silikon, w dużych ilościach.



Mocowanie dźwigienek gazu.



Po odkręceniu śrub pokrywy zaworów - znowu silikon. Oj, "nasi" tu byli :(
Zresztą, czy pod tymi śrubami nie powinny być takie podkładki "fasolki", jak w nowszych V-kach?



Znowu silikon, a uszczelka wręcz zwulkanizowała się do pokrywy. Bardzo duży osad z oleju wewnątrz.



Na pokrywach mocowania do uchwytów kabli zapłonowych i filtra powietrza.



Bardzo fajny, metalowy korek oleju.



W środku niestety trochę szlamu z oleju. Możliwe, że jeszcze ze starych olei, które nie miały detergentów mających za zadanie utrzymać silnik w czystości.



Tutaj też morze silikonu :( Mimo osadów, tutaj silnik nie aż tak zaszlamiony, popychacze zaworowe poruszają się bardzo płynnie.



Zestawy dźwigienek zaworowych dość pociesznie wyglądają w porównaniu do V6, które zazwyczaj oglądam.



Szpilki trzymające kolektor dolotowy mają ciekawostkę - różne gwinty na obu końcach.



Widok silnika ogołoconego z osprzętu od przodu. Pokrywa rozrządu jest aluminiowa, ale oryginalnie była pomalowana na czarno. Farba nie wytrzymała próby czasu :).
Widać też tu dokładnie , że wał korbowy nie jest wyprowadzony na zewnątrz silnika. Koło pasowe napędzające osprzęt przykręcone jest do wałka wyrównoważającego.



Głowice króciutkie, jak w Fiacie 126p :) W otworze po prawej, po śrubie mocującej ośki dźwigienek zaworowych, widać ujście kanału olejowego. Stąd właśnie idzie smarowanie na ośki i dźwigienki.



Komory spalania standardowo w nagarze.



Ciekawe, czy tu ktoś w ogóle zaglądał od momentu wyjechania auta z fabryki...



Natomiast tu się zdziwiłem. Nie wiedziałem, że V-ki ze "starych serii" miały tuleje cylindrowe u góry bloku niepowiązane z resztą żeliwa. Na pewno jest to słabsza konstrukcja.



W kanałach wodnych dużo rdzy i kamienia.



I na deser tego dnia odkręciłem jeszcze kółko pasowe. Idę spać.