Poprzednią stronę zakończyłem zdjęciem rurki układu chłodzenia, która miała nadmiar niezaplanowanych dziurek. Wszystkie zaspawałem, ale potem jeszcze poszalałem ze spawarką zalewając wszystkie wżery mogące prowadzić do kolejnych perforacji. Potem wszystko oszlifowałem tak, żeby wąż założony na to mógł nie przeciekać. Chyba się uda... W środku oczywiście jeśli coś wystawało, to też oszlifowałem, żeby nie zakłócać przepływu cieczy chłodzącej.
Powyżej rurki widać szpilki głowic, trzymające kolektory wydechowe. Wykręciły się razem z nakrętkami, które nie chciały ustąpić. Zastosowałem środki przymusu bezpośredniego w postaci szlifierki...
Zająłem się teraz odkładanym trochę przeze mnie tematem, czyli ośkami dźwigienek zaworowych. Czekałem na kolegę, kóry miał sprawdzić, czy nie ma dobrych w zapasie. Nie miał. W grę wchodził zakup nowej jednej dźwigienki (druga była ok), albo przerabianie z V6. Nie znalazłem też do V6 nic w dobrym stanie, więc zanim podjąłem decyzję o zakupie nowej, postanowiłem sprawdzić, czy ta jest na pewno do wywalenia. W dwóch miejscach miała takie oto przytarcia, co najgorsze wystające poza płaszczyznę ośki. Takie coś spowodowałoby od razu zatarcie się dźwigienki zaworowej.
Poświęciłem temu trochę czasu i udało się to doprowadzić do takiego stanu, że z czystym sumieniem mogę to założyć do silnika.
Zazwyczaj też odwracam te ośki do góry nogami, żeby dźwigienki pracowały z drugiej, niezużytej jeszcze strony. Tu było to utrudnione, bo ośki miały otwory smarujące dźwigienki zaworowe tylko z jednej strony. Jest to stara wersja, nowa miała już otwory z obu stron. Poniżej rysunek zaczerpnięty ze strony motomobil.com pokazujący o co chodzi:
Żeby móc obrócić ośkę do góry nogami musiałem coś z tymi otworami zrobić. Oddałem je do zaufanego ślusarza, który wydrążył nowe otwory elektrodą (ośki są za twarde na wiercenie czy frezowanie). Teraz już mogłem przygotować resztę części. Podstawy osiek są stare, natomiast wszystkie dźwigienki wymieniłem na inne, zdecydowanie mniej zużyte, z innych silników.
Jeden komplet już złożony. Ważne jest składanie tego wszystkiego używając oleju. Srytytki widoczne na zdjęciu są tymczasowe i służą temu, żeby śruby nie wypadały.
Fabrycznie w tych silnikach przed 1967 rokiem były inne głowice niż później. Były nieco wyższe niż później i miały w odlewie specjalny kanał od zewnętrznej strony, aby olej spływający z dźwigienek na zewnątrz wracał do środka silnika. W późniejszej konstrukcji zastosowano już podobne do widocznych na zdjęciu blaszek kierujących olej od razu do środka - widocznie spod pokryw zaworów często ciekło :). Nie miałem takich blaszek od V4, ale miałem kilka kompletów od V6. Przymierzyłem jak to wygląda...
A następnie rozmieniłem blaszkę od V6 na dwie inne - od V4 i V2 :). Ponieważ V2 mi się zazwyczaj nie trafia, to one powędrowały na stertę złomu, użyję tylko tych od V4.
Całość już bez większych przygód poskładałem i wyregulowałem zawory. Dziwnie jest z tym, że kółko pasowe kręci się tu w drugą stronę. Na początku ciężko się połapać.
W silniku brakowało też podkładek pod śruby pokryw zaworów. Nie wiem, czy to fabrycznie brakowało (stara konstrukcja), czy po prostu zniknęły w otchłani dziejów, ale od teraz będą.
Nie wiem, czy pokazywałem pokrywy zaworów po malowaniu. Wyszły bardzo ladnie.
Zamontowałem pokrywy oraz gaźnik. Silnik już prawie gotowy.
Po zdjęciu silnika ze stojaka nabiłem zaślepkę wałka rozrządu z tyłu.
Następnie jeszcze raz prostowałem blachę spomiędzy silnika i skrzyni, bo po ostatnim prostowaniu nie pasowała na wszystkie otwory. Potem przykręciłem koło zamachowe (było planowane i wyważane, jak i cały układ korbowy).
Użyłem swojego specjalistycznego przyrządu do centrowania tarczy sprzęgła i założyłem tarczę.
I na koniec przykręciłem docisk. I to by na razie zamykało temat składania silnika.
Powyżej rurki widać szpilki głowic, trzymające kolektory wydechowe. Wykręciły się razem z nakrętkami, które nie chciały ustąpić. Zastosowałem środki przymusu bezpośredniego w postaci szlifierki...
Zająłem się teraz odkładanym trochę przeze mnie tematem, czyli ośkami dźwigienek zaworowych. Czekałem na kolegę, kóry miał sprawdzić, czy nie ma dobrych w zapasie. Nie miał. W grę wchodził zakup nowej jednej dźwigienki (druga była ok), albo przerabianie z V6. Nie znalazłem też do V6 nic w dobrym stanie, więc zanim podjąłem decyzję o zakupie nowej, postanowiłem sprawdzić, czy ta jest na pewno do wywalenia. W dwóch miejscach miała takie oto przytarcia, co najgorsze wystające poza płaszczyznę ośki. Takie coś spowodowałoby od razu zatarcie się dźwigienki zaworowej.
Poświęciłem temu trochę czasu i udało się to doprowadzić do takiego stanu, że z czystym sumieniem mogę to założyć do silnika.
Zazwyczaj też odwracam te ośki do góry nogami, żeby dźwigienki pracowały z drugiej, niezużytej jeszcze strony. Tu było to utrudnione, bo ośki miały otwory smarujące dźwigienki zaworowe tylko z jednej strony. Jest to stara wersja, nowa miała już otwory z obu stron. Poniżej rysunek zaczerpnięty ze strony motomobil.com pokazujący o co chodzi:
Żeby móc obrócić ośkę do góry nogami musiałem coś z tymi otworami zrobić. Oddałem je do zaufanego ślusarza, który wydrążył nowe otwory elektrodą (ośki są za twarde na wiercenie czy frezowanie). Teraz już mogłem przygotować resztę części. Podstawy osiek są stare, natomiast wszystkie dźwigienki wymieniłem na inne, zdecydowanie mniej zużyte, z innych silników.
Jeden komplet już złożony. Ważne jest składanie tego wszystkiego używając oleju. Srytytki widoczne na zdjęciu są tymczasowe i służą temu, żeby śruby nie wypadały.
Fabrycznie w tych silnikach przed 1967 rokiem były inne głowice niż później. Były nieco wyższe niż później i miały w odlewie specjalny kanał od zewnętrznej strony, aby olej spływający z dźwigienek na zewnątrz wracał do środka silnika. W późniejszej konstrukcji zastosowano już podobne do widocznych na zdjęciu blaszek kierujących olej od razu do środka - widocznie spod pokryw zaworów często ciekło :). Nie miałem takich blaszek od V4, ale miałem kilka kompletów od V6. Przymierzyłem jak to wygląda...
A następnie rozmieniłem blaszkę od V6 na dwie inne - od V4 i V2 :). Ponieważ V2 mi się zazwyczaj nie trafia, to one powędrowały na stertę złomu, użyję tylko tych od V4.
Całość już bez większych przygód poskładałem i wyregulowałem zawory. Dziwnie jest z tym, że kółko pasowe kręci się tu w drugą stronę. Na początku ciężko się połapać.
W silniku brakowało też podkładek pod śruby pokryw zaworów. Nie wiem, czy to fabrycznie brakowało (stara konstrukcja), czy po prostu zniknęły w otchłani dziejów, ale od teraz będą.
Nie wiem, czy pokazywałem pokrywy zaworów po malowaniu. Wyszły bardzo ladnie.
Zamontowałem pokrywy oraz gaźnik. Silnik już prawie gotowy.
Po zdjęciu silnika ze stojaka nabiłem zaślepkę wałka rozrządu z tyłu.
Następnie jeszcze raz prostowałem blachę spomiędzy silnika i skrzyni, bo po ostatnim prostowaniu nie pasowała na wszystkie otwory. Potem przykręciłem koło zamachowe (było planowane i wyważane, jak i cały układ korbowy).
Użyłem swojego specjalistycznego przyrządu do centrowania tarczy sprzęgła i założyłem tarczę.
I na koniec przykręciłem docisk. I to by na razie zamykało temat składania silnika.