W szlifierni większość prac poszła gładko, oprócz jednej - wyważania tłoków. Okazało się, że różnią się o dobre kilka gramów, a w szlifierni nie ma komu tego ogarnąć, bo są za bardzo zajęci. Hmmm. Musiałem się tym zająć sam. Wziąłem od nich tłoki ze sworzniami, jż bez korbowodów. Korby wyważą bez problemu. Tłoki zważyłem dokładną wagą, sprawdzając jaki mam błąd pomiaru. Wagi tłoków napisałem na nich markerem - to ten górny albo środkowy napis, w okolicach 501 gramów. Potem zważyłem każdy ze sworzni. One też ciut się między sobą różnią. Dobrałem to tak, żeby jak najwięcej zestawów tłok/sworzeń miało tą samą wagę. Udało się tak tylko z tymi dwoma po lewej. Resztę oznaczyłem ile gramów muszę odchudzić - to ten napis z minusem.
Ponieważ tłoka to można niemalże pół obciąć i niewiele to zmienia jego wagę, bo jest aluminiowy, skupiłem się na sworzniach. Ale jak odchudzić sworzeń? Wymyśliłem prosty i skuteczny sposób - stoczyłem je od wewnątrz. Wystarczyło od jednej do kilku dziesiątych milimetra wytoczyć środek, a już docierałem do wymaganej wagi. I najlepsze jest to, że tak drobne zmiany wymiaru nie powodują osłabienia sworznia.
Tak wyważone tłoki odwiozłem do szlifierni na dokończenie prac.
Podczas, gdy w szlifierni wyważają wszystko, co się kręci, ja już mogłem odebrać gotowy blok. Dokładnie go oczyściłem z resztek farby i rdzy, a potem umyłem i odtłuściłem.
Potem okleiłem płaszczyzny, których nie będę malował.
Wkrótce potem blok był pomalowany podkładem epoksydowym.
Po pomalowaniu silnika na właściwy kolor mogłem przystąpić do dalszych prac. Zaczynam od panewek wałka rozrządu. Do tego musiałem zdjąć silnik ze stojaka.
Wybiłem wszystkie panewki z bloku.
Ostatnia nie jest w sumie zła, ale środkowe i przednia są mocno wyskrobane.
Ta środkowa już ma głębokie wyżłobienia.
Potem się okazało, że źle zmierzyłem panewki i zamówiłem nie te, co trzeba i musiałem je wymienić :). Te silniki miały dwa rozmiary panewek wałka.
Nowe panewki wbiłem na miejsca w bloku.
Potem blok wrócił na stojak montażowy.
Zaczynam standardowo, od wału korbowego. Najpierw sprawdzenie miejsc na panewki głóne.
Ze szlifierni odebrałem blok z włożonymi panewkami, więc podczas ich wyjmowania oznaczyłem gdzie która była, żeby trafiły na swoje miejsca.
Górne połówki panewek umieściłem w bloku.
Przy okazji sprawdziłem miejsce na wale korbowym, po któym ślizga się simmering. Był tu już wyrobiony rowek, więc założę tuleję naprawczą.
Potem włożyłem wał na miejsce.
Po posmarowaniu olejem wału i śrub, przykręciłem stopy wału. Ostatniej jeszcze nie - najpierw założyłm nowy uszczelniacz.
Dopiero teraz przykręciłem ostatnią podporę.
Tłoki zostały w szlifierni założone na korbowody. Ja jeszcze wymienię śruby na mocniejsze, ARPa. Jest plan, żeby ten silnik był trochę mocniejszy, niż seryjny, więc trzeba zadbać, żeby dół silnika to dzielnie zniósł.
Przymierzyłem pierścienie do cylindrów. Zawsze warto to zrobić, bo często jest za mała szczelina w pierścieniu. Tu praktycznie w ogóle jej nie ma.
Sprawdziłęm tak wszystkie pierścienie i przeszlifowałem pierścienie tak, żeby szczeliny mieściły się w wyznaczonych granicach.
Podczas szlifowania pierścieni zachowuję już ich położenie w odpowiednich cylindrach. Teraz już mogę składać tłoki.
Założyłem pierścienie na tłoki i ustawiłem odpowiednio ich przerwy dookoła tłoka.
Jeszcze raz przemyłem cylinder, a tłok ścisnąłem, żeby móc go włożyć do środka. Na śruby korbowodu założyłem osłonki plastkikowe.
W ten sposób pierwszy tłok trafił do swojego cylindra. To jest ten jeden, jedyny tłok, który wygląda tak samo na nowy, jak reszta, ale ma ślady, jakby pracował w silniku i dostała się do niego jakaś drobna część i go uderzała. Dziwne, bo obwód tłoka nice ma śladu po jego użyciu w silniku. Nic to jednak nie przeszkadza w użyciu tego tłoka w tym silniku.
Potem w podobny sposób włożyłem resztę, przykręcając stopy korbowodów. Na końcach korbowodów widać zeszlifowane fragmenty - to ślady wyważania.
Wszystkie sześć cylindrów ma już swoje tłoki włożone.
Stara pompa oleju była trochę zużyta, więc damy tu nową. Umyłem smok i pręt napędzający pompę.
Tu już pompa oleju siedzi na swoim miejscu.
Ponieważ tłoka to można niemalże pół obciąć i niewiele to zmienia jego wagę, bo jest aluminiowy, skupiłem się na sworzniach. Ale jak odchudzić sworzeń? Wymyśliłem prosty i skuteczny sposób - stoczyłem je od wewnątrz. Wystarczyło od jednej do kilku dziesiątych milimetra wytoczyć środek, a już docierałem do wymaganej wagi. I najlepsze jest to, że tak drobne zmiany wymiaru nie powodują osłabienia sworznia.
Tak wyważone tłoki odwiozłem do szlifierni na dokończenie prac.
Podczas, gdy w szlifierni wyważają wszystko, co się kręci, ja już mogłem odebrać gotowy blok. Dokładnie go oczyściłem z resztek farby i rdzy, a potem umyłem i odtłuściłem.
Potem okleiłem płaszczyzny, których nie będę malował.
Wkrótce potem blok był pomalowany podkładem epoksydowym.
Po pomalowaniu silnika na właściwy kolor mogłem przystąpić do dalszych prac. Zaczynam od panewek wałka rozrządu. Do tego musiałem zdjąć silnik ze stojaka.
Wybiłem wszystkie panewki z bloku.
Ostatnia nie jest w sumie zła, ale środkowe i przednia są mocno wyskrobane.
Ta środkowa już ma głębokie wyżłobienia.
Potem się okazało, że źle zmierzyłem panewki i zamówiłem nie te, co trzeba i musiałem je wymienić :). Te silniki miały dwa rozmiary panewek wałka.
Nowe panewki wbiłem na miejsca w bloku.
Potem blok wrócił na stojak montażowy.
Zaczynam standardowo, od wału korbowego. Najpierw sprawdzenie miejsc na panewki głóne.
Ze szlifierni odebrałem blok z włożonymi panewkami, więc podczas ich wyjmowania oznaczyłem gdzie która była, żeby trafiły na swoje miejsca.
Górne połówki panewek umieściłem w bloku.
Przy okazji sprawdziłem miejsce na wale korbowym, po któym ślizga się simmering. Był tu już wyrobiony rowek, więc założę tuleję naprawczą.
Potem włożyłem wał na miejsce.
Po posmarowaniu olejem wału i śrub, przykręciłem stopy wału. Ostatniej jeszcze nie - najpierw założyłm nowy uszczelniacz.
Dopiero teraz przykręciłem ostatnią podporę.
Tłoki zostały w szlifierni założone na korbowody. Ja jeszcze wymienię śruby na mocniejsze, ARPa. Jest plan, żeby ten silnik był trochę mocniejszy, niż seryjny, więc trzeba zadbać, żeby dół silnika to dzielnie zniósł.
Przymierzyłem pierścienie do cylindrów. Zawsze warto to zrobić, bo często jest za mała szczelina w pierścieniu. Tu praktycznie w ogóle jej nie ma.
Sprawdziłęm tak wszystkie pierścienie i przeszlifowałem pierścienie tak, żeby szczeliny mieściły się w wyznaczonych granicach.
Podczas szlifowania pierścieni zachowuję już ich położenie w odpowiednich cylindrach. Teraz już mogę składać tłoki.
Założyłem pierścienie na tłoki i ustawiłem odpowiednio ich przerwy dookoła tłoka.
Jeszcze raz przemyłem cylinder, a tłok ścisnąłem, żeby móc go włożyć do środka. Na śruby korbowodu założyłem osłonki plastkikowe.
W ten sposób pierwszy tłok trafił do swojego cylindra. To jest ten jeden, jedyny tłok, który wygląda tak samo na nowy, jak reszta, ale ma ślady, jakby pracował w silniku i dostała się do niego jakaś drobna część i go uderzała. Dziwne, bo obwód tłoka nice ma śladu po jego użyciu w silniku. Nic to jednak nie przeszkadza w użyciu tego tłoka w tym silniku.
Potem w podobny sposób włożyłem resztę, przykręcając stopy korbowodów. Na końcach korbowodów widać zeszlifowane fragmenty - to ślady wyważania.
Wszystkie sześć cylindrów ma już swoje tłoki włożone.
Stara pompa oleju była trochę zużyta, więc damy tu nową. Umyłem smok i pręt napędzający pompę.
Tu już pompa oleju siedzi na swoim miejscu.