Jakiś czas temu kolega z klubu fordowego capri.pl Flonder kupił sobie sympatyczne autko - Forda Anglię 100E z 1956r.
Zamierzał ją całą przejrzeć i odszykować, bo była w ładnym stanie, ale wiadomo - dopieścić zawszę się da :). Szczerze powiedziawszy ostrzyłem sobie zęby na silnik, bo uwielbiam takie starocie... i jakoś się udało - pewnego dnia Artur się spytał czy bym mu tego silnika nie przejrzał i nie doprowadził do stanu igiełki. Bardzo się ucieszyłem, bo oprócz tego, że silniczek śmieszny, bo nieduży, to i od dawna chciałem zająć się jakimś dolnozaworowym. Ten jest bardzo nieduży, ma 1.2l pojemności, wygląda pociesznie, jak silniczek od kosiarki. Ja na niego mówię per przycisk do papieru, bo taki ma rozmiar :)
Dokładnie w takim stanie go dostałem, braki ma Flonder podwieźć przy okazji, bo uniosłem się honorem i powiedziałem, że całą resztę też chcę zrobić.
I z drugiej strony. Póki co wiem, że brakuje rozrusznika, prądnicy, kolektorów, gaźnika, kolanka do termostatu, koła pasowego pompy wody i wiatraka.
Koło zamachowe i sprzęgło schowane głęboko w odlewie bloku. Co ciekawe, dolna część obudowy koła jest zintegrowana z miską olejową. Bardzo specyficznie to się rozkłada.
Zdjęte sprzęgło. Bardzo fajnej, starej konstrukcji. Żadna tam jednorazówka jak dziś.
Zostało koło zamachowe. Tylko na cztery śruby... Ten silnik musi mieć zawrotną moc i moment obrotowy. Bardzo fajny pierścień zabezpieczający przed odkręceniem. Zwróć też uwagę na tulejkę z brązu. Dziś funkcję pilotowania wałka sprzęgłowego zazwyczaj pełni łożysko.
Podczas zakładania silnika na stojak pojawił się pewien problem. Silnik jest na tyle mały, że uchwyt ze stojaka był na niego za duży. Po za tym w tym momencie zdałem sobie sprawę, że to angielski silnik, a ja ni cholery żadnych calowych śrub w garażu nie mam! Zmierzyłem gwinty w bloku - 5/16". No ładnie. Ale na szczęście dwie śrubki od sprzęgła plus dwie śrubki od miski olejowej zrobiły robotę :) Wywierciłem dwa otwory w stelażu, dorobiłem mocowanie z płaskownika i gotowe.
I już na stojaku. To po lewej u dołu to obudowa filtra oleju, a rura po prawej to coś w rodzaju odmy - odprowadza po prostu opary z wnętrza silnika prosto na ulicę. Taką ekologię to ja lubię :)
Pompa paliwa. Śliczna, w pełni regenerowalna perełka.
Przód silnika. Jakie to proste w konstrukcji. Projektowane linijką i ołówkiem, liczone na suwaku logarytmicznym, a nie jakieś tam komputery-bajery. Uwielbiam kolesi, którzy mieli jaja, żeby zaprojektować taki silnik tyle lat temu.
Pompa wody od dołu podklejona poxiliną, możliwe, że obudowa jest pęknięta. Szkoda, bo pompa wody jest zaprojektowana tak, że można ją spokojnie regenerować, a nie jako jednorazówka.
Prawa strona silnika bez prądnicy wygląda dość nudno, ale...
Spójrz tylko na te śliczne napisy. Oznaczenia EnFo, jeszcze nie jako Ford.
Tu kiepsko widać, ale jaka śliczna czcionka! I numer silnika nabijany z ręki.
Z głowicy odkręciłem zawór nagrzewnicy i jeszcze jakiś kranik. Piękne toto, nadające się do regeneracji, a nie zakuta prasą jednorazówka.
Zdjąłem miskę olejową. To też jest ciekawa konstrukcja. Tył miski jest przedłużony w dość masywną obudowę koła zamachowego i sprzęgła. Z przodu i z tyłu miska stanowi jednocześnie uszczelnienie wału korbowego, oczywiście, jak przystało na lata '50, uszczelnieniem sznurowym. W środku, mimo dość świeżego oleju, szlam. 60 lat robi swoje.
Rozrząd na łańcuchu, wał tylko na trzech podporach (ach, ta zawrotna moc 1.2l), miniaturowe koło zamachowe... i nagle ŁUP! Henry, a może machniemy taki smok pompy oleju, żeby królowa nadała nam tytuły szlacheckie? Na plus napiszę, że mi się podoba - nie tak jak nowsze konstrukcje, smok jest w pełni rozbieralny, co umożliwia jego dokładne wyczyszczenie.
Łańcuch rozrządu swoje najlepsze dni ma już za sobą. Koło zębate łańcucha ma fajny pierścień zabezpieczający przed odkręceniem.
Od razu zdjąłem też koło zębate z wału korbowego.
Kompletny rozrząd luzem.
Zdjąłem też pompę oleju (śliczna, stara konstrukcja, z mnóstwem przemyślanych rozwiązań, kanalikami do smarowania silnika... piękności moje, suwakiem logarytmicznym obliczone!) i smok. Smok rozłożony na części.
Piękny szczegół - nakrętki stóp korbowodów zabezpieczone przed odkręceniem zgrabniutkimi blaszkami sprężystymi.
Aaaaach, te lata '50-te!!! Korbowody z panewkami jako całość!!! Na uwagę zasługuje fakt, że nie widać jakiegoś sporego zużycia. No cóż, ten potwór może nie obciąża nadmiernie korbowodów swoją oszałamiającą mocą.
Zdjąłem do kompletu stopy wału. Panewki wyglądają wyjątkowo dobrze (tak, tu już są klasyczne, oddzielne panewki).
Wał prawie luzem.
I wyjęty. Widać jak na dłoni wałek rozrządu. Otwór po pompie oleju jest jednocześnie główną magistralą olejową zasilającą w olej górę silnika. Zwróć uwagę na wielkość tłoków - fajne naparstki :)
Te panewki też nie za dużo zużyte.
Wał. Ładna, stara konstrukcja. Widać dość duży skok. Nie przyjrzałem się, czy w wykorbieniach są nawiercone kanały olejowe do smarowania korbowodów. Muszę to sprawdzić.
Zdjąłem też koło zamachowe. Dopiero teraz, bo wcześniej nie chciało wyjść w stronę skrzyni. Wieniec ewidentnie do wymiany, bo jest mocno zjechany.
Okręciłem koło zębate wałka rozrządu. Pod spodem śliczna rureczka sikająca olejem na koło zębate wału korbowego i łańcuch. I śruba na śrubokręt płaski!!! Żadna maszyna tego nie składała, to był człowiek!!! Wspaniałe lata '50-te.
Widok na sprężyny zaworowe. Ten trzpień prawie pośrodku to napęd aparatu zapłonowego. Pomiędzy popychaczami a sprężynami widać śruby regulacyjne. Wyregulowanie tego w aucie musi być super wygodne :) Powyżej dolnego rzędu śrub (trzymających pokrywę zaworów) widać rowek - jest to magistrala olejowa, rozprowadzająca olej do każdego popychacza zaworowego. Zasilanie jest z tego otworu na dole widocznego na zdjęciu rozszerzenia w rowku. Tędy pompa oleju zasila resztę w olej. Pod całą pokrywą zaworów szary szlam olejowy.
Mimo deficytu śrubek calowych jakoś wyjąłem blokadę napędu wałka rozrządu. Oszukiwałem - śrubka pożyczona z mocowania linki w zaworze wody na wyjściu do nagrzewnicy (odkręciłem go wcześniej).
Mimo wielu prób nie udało mi się wyjąć aparatu zapłonowego. Nawet lewo-prawo ani drgnie. Nie mam pomysłu jak go wyjąć, spróbuję jakoś odkręcić głowicę, może razem z nią zejdzie. Widać zresztą na zdjęciu, że obudowa jest popękana.
Przeszedłem więc w okolice głowicy. Wykręciłem świece (fajne, stare Championy. Dziwny, biały nalot na pierwszej.
Termostat. No sliczności - te napisy...
Termostat wyjęty. Szkoda, że taka rdza w płaszczu wodnym głowicy, będzie sporo czyszczenia.
Po odkręceniu czternastu śrub i lekkim kombinowaniu zdjąłem głowicę. Komora spalania, jak to w silnikach dolnozaworowych ma śliczny kształt. Uszczelka miedziana. Na drugim cylindrze rysy jakby od czyszczenia nagaru, czyżby ktoś tu przede mną niedawno był?
Aparatu zapłonowego nijak nie mogę wyjąć.
Zastosowałem więc wobec aparatu środki przymusu bezpośredniego. Ostrożnie, żeby nic się nie stało głowicy, ale aparat drgnął i w końcu udało mi się go wyjąć.
Widać, że dolna część obudowy aparatu, ta wchodząca w głowicę, jest mocno zapyziała. Nawet regulacja zapłonu była niemożliwa. Resztę aparatu rozłożyłem na czynniki pierwsze.
Widok silnika bez głowicy. Jakie te cylindry malutkie! Nawet mniejsze od 1.3 OHC Trefla. Zaworki jak z zabawki. Pośrodku na dole widać napęd aparatu zapłonowego.
Wyjęta ośka napędzająca aparat zapłonowy.
Denko tłoka. I znowu mi się łezka w oku kręci. Oprócz strzałki oznaczającej przód silnika jest napis piękną czcionką "front".
Tłok jak to z lat '50-tych bardzo wysoki. Niestety widać zużycie, łącznie z jakąś pionową rysą.
Co ciekawe na ściankach cylindrów nie zauważyłem progów. Jestem bardzo ciekaw jak wyjdą pomiary.
Żeby rozpiąć zawory musiałem trochę pokombinować, bo nie miałem odpowiedniego przyrządu. Znalazłem jakiś mały, nieużywany łom i szlifierką powiększyłem w nim wycięcie. Idealnie pasuje.
Po rozpięciu zaworów i wyjęciu sprężynek. Zawory wydają się nie mieć luzów w prowadnicach. Aha, prowadnice, jak na starocie przystało, nie są jednorazowe, czyli po prostu otwór w bloku, tylko od razu uczciwie wstawione tulejki z brązu.
Pod pokrywą zaworów zrobiłem trochę spustoszenia :)
Przez środek biegł napęd aparatu zapłonowego. Od dołu napędza on pompę oleju.
Po obróceniu silnika do góry nogami, żeby wszystkie popychacze odsunęły się od wałka rozrządu, mogłem wyjąć wałek. Nawet nie jest specjalnie zużyty.
Komplet sprężynek i popychaczy zaworowych. Ułożone w kolejności, chociaż nie zauważyłem, żeby sprężyny zaworów ssących były inne od wydechowych.
Coraz bardziej pusty blok. Teraz wyjmuję wreszcie zawory, oczywiście tak, żeby ich nie pomieszać.
Nie licząc szpilek mam już pusty blok.
A co ciekawe, cały silnik w większości był poskładany na jednym rodzaju śrubek. Nie tak, jak te nowsze V6 czy OHC Forda, gdzie co śrubka to inna.
Zamierzał ją całą przejrzeć i odszykować, bo była w ładnym stanie, ale wiadomo - dopieścić zawszę się da :). Szczerze powiedziawszy ostrzyłem sobie zęby na silnik, bo uwielbiam takie starocie... i jakoś się udało - pewnego dnia Artur się spytał czy bym mu tego silnika nie przejrzał i nie doprowadził do stanu igiełki. Bardzo się ucieszyłem, bo oprócz tego, że silniczek śmieszny, bo nieduży, to i od dawna chciałem zająć się jakimś dolnozaworowym. Ten jest bardzo nieduży, ma 1.2l pojemności, wygląda pociesznie, jak silniczek od kosiarki. Ja na niego mówię per przycisk do papieru, bo taki ma rozmiar :)
Dokładnie w takim stanie go dostałem, braki ma Flonder podwieźć przy okazji, bo uniosłem się honorem i powiedziałem, że całą resztę też chcę zrobić.
I z drugiej strony. Póki co wiem, że brakuje rozrusznika, prądnicy, kolektorów, gaźnika, kolanka do termostatu, koła pasowego pompy wody i wiatraka.
Koło zamachowe i sprzęgło schowane głęboko w odlewie bloku. Co ciekawe, dolna część obudowy koła jest zintegrowana z miską olejową. Bardzo specyficznie to się rozkłada.
Zdjęte sprzęgło. Bardzo fajnej, starej konstrukcji. Żadna tam jednorazówka jak dziś.
Zostało koło zamachowe. Tylko na cztery śruby... Ten silnik musi mieć zawrotną moc i moment obrotowy. Bardzo fajny pierścień zabezpieczający przed odkręceniem. Zwróć też uwagę na tulejkę z brązu. Dziś funkcję pilotowania wałka sprzęgłowego zazwyczaj pełni łożysko.
Podczas zakładania silnika na stojak pojawił się pewien problem. Silnik jest na tyle mały, że uchwyt ze stojaka był na niego za duży. Po za tym w tym momencie zdałem sobie sprawę, że to angielski silnik, a ja ni cholery żadnych calowych śrub w garażu nie mam! Zmierzyłem gwinty w bloku - 5/16". No ładnie. Ale na szczęście dwie śrubki od sprzęgła plus dwie śrubki od miski olejowej zrobiły robotę :) Wywierciłem dwa otwory w stelażu, dorobiłem mocowanie z płaskownika i gotowe.
I już na stojaku. To po lewej u dołu to obudowa filtra oleju, a rura po prawej to coś w rodzaju odmy - odprowadza po prostu opary z wnętrza silnika prosto na ulicę. Taką ekologię to ja lubię :)
Pompa paliwa. Śliczna, w pełni regenerowalna perełka.
Przód silnika. Jakie to proste w konstrukcji. Projektowane linijką i ołówkiem, liczone na suwaku logarytmicznym, a nie jakieś tam komputery-bajery. Uwielbiam kolesi, którzy mieli jaja, żeby zaprojektować taki silnik tyle lat temu.
Pompa wody od dołu podklejona poxiliną, możliwe, że obudowa jest pęknięta. Szkoda, bo pompa wody jest zaprojektowana tak, że można ją spokojnie regenerować, a nie jako jednorazówka.
Prawa strona silnika bez prądnicy wygląda dość nudno, ale...
Spójrz tylko na te śliczne napisy. Oznaczenia EnFo, jeszcze nie jako Ford.
Tu kiepsko widać, ale jaka śliczna czcionka! I numer silnika nabijany z ręki.
Z głowicy odkręciłem zawór nagrzewnicy i jeszcze jakiś kranik. Piękne toto, nadające się do regeneracji, a nie zakuta prasą jednorazówka.
Zdjąłem miskę olejową. To też jest ciekawa konstrukcja. Tył miski jest przedłużony w dość masywną obudowę koła zamachowego i sprzęgła. Z przodu i z tyłu miska stanowi jednocześnie uszczelnienie wału korbowego, oczywiście, jak przystało na lata '50, uszczelnieniem sznurowym. W środku, mimo dość świeżego oleju, szlam. 60 lat robi swoje.
Rozrząd na łańcuchu, wał tylko na trzech podporach (ach, ta zawrotna moc 1.2l), miniaturowe koło zamachowe... i nagle ŁUP! Henry, a może machniemy taki smok pompy oleju, żeby królowa nadała nam tytuły szlacheckie? Na plus napiszę, że mi się podoba - nie tak jak nowsze konstrukcje, smok jest w pełni rozbieralny, co umożliwia jego dokładne wyczyszczenie.
Łańcuch rozrządu swoje najlepsze dni ma już za sobą. Koło zębate łańcucha ma fajny pierścień zabezpieczający przed odkręceniem.
Od razu zdjąłem też koło zębate z wału korbowego.
Kompletny rozrząd luzem.
Zdjąłem też pompę oleju (śliczna, stara konstrukcja, z mnóstwem przemyślanych rozwiązań, kanalikami do smarowania silnika... piękności moje, suwakiem logarytmicznym obliczone!) i smok. Smok rozłożony na części.
Piękny szczegół - nakrętki stóp korbowodów zabezpieczone przed odkręceniem zgrabniutkimi blaszkami sprężystymi.
Aaaaach, te lata '50-te!!! Korbowody z panewkami jako całość!!! Na uwagę zasługuje fakt, że nie widać jakiegoś sporego zużycia. No cóż, ten potwór może nie obciąża nadmiernie korbowodów swoją oszałamiającą mocą.
Zdjąłem do kompletu stopy wału. Panewki wyglądają wyjątkowo dobrze (tak, tu już są klasyczne, oddzielne panewki).
Wał prawie luzem.
I wyjęty. Widać jak na dłoni wałek rozrządu. Otwór po pompie oleju jest jednocześnie główną magistralą olejową zasilającą w olej górę silnika. Zwróć uwagę na wielkość tłoków - fajne naparstki :)
Te panewki też nie za dużo zużyte.
Wał. Ładna, stara konstrukcja. Widać dość duży skok. Nie przyjrzałem się, czy w wykorbieniach są nawiercone kanały olejowe do smarowania korbowodów. Muszę to sprawdzić.
Zdjąłem też koło zamachowe. Dopiero teraz, bo wcześniej nie chciało wyjść w stronę skrzyni. Wieniec ewidentnie do wymiany, bo jest mocno zjechany.
Okręciłem koło zębate wałka rozrządu. Pod spodem śliczna rureczka sikająca olejem na koło zębate wału korbowego i łańcuch. I śruba na śrubokręt płaski!!! Żadna maszyna tego nie składała, to był człowiek!!! Wspaniałe lata '50-te.
Widok na sprężyny zaworowe. Ten trzpień prawie pośrodku to napęd aparatu zapłonowego. Pomiędzy popychaczami a sprężynami widać śruby regulacyjne. Wyregulowanie tego w aucie musi być super wygodne :) Powyżej dolnego rzędu śrub (trzymających pokrywę zaworów) widać rowek - jest to magistrala olejowa, rozprowadzająca olej do każdego popychacza zaworowego. Zasilanie jest z tego otworu na dole widocznego na zdjęciu rozszerzenia w rowku. Tędy pompa oleju zasila resztę w olej. Pod całą pokrywą zaworów szary szlam olejowy.
Mimo deficytu śrubek calowych jakoś wyjąłem blokadę napędu wałka rozrządu. Oszukiwałem - śrubka pożyczona z mocowania linki w zaworze wody na wyjściu do nagrzewnicy (odkręciłem go wcześniej).
Mimo wielu prób nie udało mi się wyjąć aparatu zapłonowego. Nawet lewo-prawo ani drgnie. Nie mam pomysłu jak go wyjąć, spróbuję jakoś odkręcić głowicę, może razem z nią zejdzie. Widać zresztą na zdjęciu, że obudowa jest popękana.
Przeszedłem więc w okolice głowicy. Wykręciłem świece (fajne, stare Championy. Dziwny, biały nalot na pierwszej.
Termostat. No sliczności - te napisy...
Termostat wyjęty. Szkoda, że taka rdza w płaszczu wodnym głowicy, będzie sporo czyszczenia.
Po odkręceniu czternastu śrub i lekkim kombinowaniu zdjąłem głowicę. Komora spalania, jak to w silnikach dolnozaworowych ma śliczny kształt. Uszczelka miedziana. Na drugim cylindrze rysy jakby od czyszczenia nagaru, czyżby ktoś tu przede mną niedawno był?
Aparatu zapłonowego nijak nie mogę wyjąć.
Zastosowałem więc wobec aparatu środki przymusu bezpośredniego. Ostrożnie, żeby nic się nie stało głowicy, ale aparat drgnął i w końcu udało mi się go wyjąć.
Widać, że dolna część obudowy aparatu, ta wchodząca w głowicę, jest mocno zapyziała. Nawet regulacja zapłonu była niemożliwa. Resztę aparatu rozłożyłem na czynniki pierwsze.
Widok silnika bez głowicy. Jakie te cylindry malutkie! Nawet mniejsze od 1.3 OHC Trefla. Zaworki jak z zabawki. Pośrodku na dole widać napęd aparatu zapłonowego.
Wyjęta ośka napędzająca aparat zapłonowy.
Denko tłoka. I znowu mi się łezka w oku kręci. Oprócz strzałki oznaczającej przód silnika jest napis piękną czcionką "front".
Tłok jak to z lat '50-tych bardzo wysoki. Niestety widać zużycie, łącznie z jakąś pionową rysą.
Co ciekawe na ściankach cylindrów nie zauważyłem progów. Jestem bardzo ciekaw jak wyjdą pomiary.
Żeby rozpiąć zawory musiałem trochę pokombinować, bo nie miałem odpowiedniego przyrządu. Znalazłem jakiś mały, nieużywany łom i szlifierką powiększyłem w nim wycięcie. Idealnie pasuje.
Po rozpięciu zaworów i wyjęciu sprężynek. Zawory wydają się nie mieć luzów w prowadnicach. Aha, prowadnice, jak na starocie przystało, nie są jednorazowe, czyli po prostu otwór w bloku, tylko od razu uczciwie wstawione tulejki z brązu.
Pod pokrywą zaworów zrobiłem trochę spustoszenia :)
Przez środek biegł napęd aparatu zapłonowego. Od dołu napędza on pompę oleju.
Po obróceniu silnika do góry nogami, żeby wszystkie popychacze odsunęły się od wałka rozrządu, mogłem wyjąć wałek. Nawet nie jest specjalnie zużyty.
Komplet sprężynek i popychaczy zaworowych. Ułożone w kolejności, chociaż nie zauważyłem, żeby sprężyny zaworów ssących były inne od wydechowych.
Coraz bardziej pusty blok. Teraz wyjmuję wreszcie zawory, oczywiście tak, żeby ich nie pomieszać.
Nie licząc szpilek mam już pusty blok.
A co ciekawe, cały silnik w większości był poskładany na jednym rodzaju śrubek. Nie tak, jak te nowsze V6 czy OHC Forda, gdzie co śrubka to inna.