Zacznijmy może ten odcinek relacji od erraty. Napisałem kilka słów wstępu o tym Saabie i okazało się, że nieco rozminąłem się z prawdą :). Wyjaśnię więc kilka kwestii:
- Saab GT 750 powstawał do wyścigów, żeby zmieścić się w klasie 750cc
- powstawał w latach 1958 - 1960, w nadwoziu Saaba 93 ok. 400 sztuk, w nadwoziu Saaba 96 (czyli tym) 205sztuk. Zostało 18 sztuk tych 96, 93 nieco więcej. Oczywiście w wersji GT.
- moc silnika. No tu trochę przesadziłem, musiałem źle przeczytać :). 48KM SAE w takim zestawie, jak jest tutaj, z pakietem 750 Super - 57KM. Pakiet super to były dwie pompy paliwa i dwa gaźniki z dziwacznym kolektorem dolotowym. Podobno (reacja z tamtych lat, jak to było nowe, czyli dziś tym bardziej prawdziwa) nie dało się tym normalnie jeździć. Czyli albo pełna petarda, albo nie. Częste były sytuacje, gdzie samochód był kupowany normalny, a pakiet obok, i dojazdy na wyścig odbywały się w takim zestawie silnika, na jednym gaźniku, potem zakładany był zestaw dwóch gaźników, a po wszystkim powrót do jednego. To ma sens :).
- stopień sprężania to 9,8:1. Imponujący jak na dwusuwa.
- śruby głowicy. Wszystkie 750cc miały głowicę na 8 śrub, ale nie wszystkie 850cc miały na 12 śrub. Pierwsze 850cc też miały na 8 śrub, ale bardzo szybko zostało to zmienione na 12 śrub. Musiały szybko lecieć uszczelki, skoro szybko to zmienili :)
- wyloty powietrza na masce to tzw. Safari slots. I są akcesoryjne, nie seryjne. Pododnie szperacz na dachu nie jest jednak seryjny. Za to halda dla pilota jest już seryjna.
- fotele przednie są inne niż w cywilnej wersji. Są głębsze, mają lepsze trzymanie boczne i regulowaną poduszkę pod lędźwiami. Tylna kanapa za to jest tylko cienką gąbką na desce. Można niby tam siedzieć, ale chyba nie warto :).
I wróćmy do prac silnikowych. Trzeba przejrzeć aparat zapłonowy, który sprawił mi nieco problemów podczas ostatnich regulacji.
Jest to stary aparat Boscha, jeszcze z piękną nitowaną tabliczką znamionową.
W środku trochę zapyziały. Na pewno był problem z przerywaczem, który już wykręciłem. To zresztą dość rzadki aparat zapłonowy, i przerywacz kosztuje nie 30zł, a ponad 200...
Poniżej płytki na przerywacz jest miejsce na ciężarki i sprężynki odśrodkowego mechanizmu przyśpieszania zapłonu, który został tu wyeliminowany - podobno jest to stara sztuczka ścigających się Saabiarzy.
I tak doszedłem do momentu, w którym aparat zapłnowy rozłożyłem w drobny mak.
Następnie oczyściłem obudowę i zabezpieczyłem ją do malowania.
Resztę części oczyściłem i mogę składać.
Poszło w zasadzie dość prosto w ogólności, ale w szczególe trochę było zamieszania. Ustawienie przerywacza nie było takie proste, bo w tej konstrukcji aparatu jest sporo miejsc, gdzie sygnał może zostać zwarty do obudowy aparatu. Na koniec jednak wszystko działa jak trzeba.
Potem mogłem zainstalować aparat w bloku.
Poprzednio pisałem, jak zębatki są smarowane smarem. I że go nawaliłem w opór. No to na potwierdzenie tego pokażę - po włożeniu aparatu do bloku, wypchnął on nieco smaru przez rurkę na zewnątrz. I to jest normalna czynność serwisowa w tym silniku :).
Potem znienacka odebrałem tarczę sprzęgła z nabicia nowej okładziny. Samo koło zamachowe i docisk były splanowane.
W wale korbowym koło zamachowe mocowane jest na śruby dość mizernej średnicy, ale za to w dużej ilości - aż 8.
Przykręciłem koło zamachowe. Śruby zabezpieczone są poprzez zagniecenie na nich blaszki pod nie podłożonej. Ja jednak, na wszelki wypadek, użyłem tu też kleju do gwintów.
Potem tarcza i docisk sprzęgła.
- Saab GT 750 powstawał do wyścigów, żeby zmieścić się w klasie 750cc
- powstawał w latach 1958 - 1960, w nadwoziu Saaba 93 ok. 400 sztuk, w nadwoziu Saaba 96 (czyli tym) 205sztuk. Zostało 18 sztuk tych 96, 93 nieco więcej. Oczywiście w wersji GT.
- moc silnika. No tu trochę przesadziłem, musiałem źle przeczytać :). 48KM SAE w takim zestawie, jak jest tutaj, z pakietem 750 Super - 57KM. Pakiet super to były dwie pompy paliwa i dwa gaźniki z dziwacznym kolektorem dolotowym. Podobno (reacja z tamtych lat, jak to było nowe, czyli dziś tym bardziej prawdziwa) nie dało się tym normalnie jeździć. Czyli albo pełna petarda, albo nie. Częste były sytuacje, gdzie samochód był kupowany normalny, a pakiet obok, i dojazdy na wyścig odbywały się w takim zestawie silnika, na jednym gaźniku, potem zakładany był zestaw dwóch gaźników, a po wszystkim powrót do jednego. To ma sens :).
- stopień sprężania to 9,8:1. Imponujący jak na dwusuwa.
- śruby głowicy. Wszystkie 750cc miały głowicę na 8 śrub, ale nie wszystkie 850cc miały na 12 śrub. Pierwsze 850cc też miały na 8 śrub, ale bardzo szybko zostało to zmienione na 12 śrub. Musiały szybko lecieć uszczelki, skoro szybko to zmienili :)
- wyloty powietrza na masce to tzw. Safari slots. I są akcesoryjne, nie seryjne. Pododnie szperacz na dachu nie jest jednak seryjny. Za to halda dla pilota jest już seryjna.
- fotele przednie są inne niż w cywilnej wersji. Są głębsze, mają lepsze trzymanie boczne i regulowaną poduszkę pod lędźwiami. Tylna kanapa za to jest tylko cienką gąbką na desce. Można niby tam siedzieć, ale chyba nie warto :).
I wróćmy do prac silnikowych. Trzeba przejrzeć aparat zapłonowy, który sprawił mi nieco problemów podczas ostatnich regulacji.
Jest to stary aparat Boscha, jeszcze z piękną nitowaną tabliczką znamionową.
W środku trochę zapyziały. Na pewno był problem z przerywaczem, który już wykręciłem. To zresztą dość rzadki aparat zapłonowy, i przerywacz kosztuje nie 30zł, a ponad 200...
Poniżej płytki na przerywacz jest miejsce na ciężarki i sprężynki odśrodkowego mechanizmu przyśpieszania zapłonu, który został tu wyeliminowany - podobno jest to stara sztuczka ścigających się Saabiarzy.
I tak doszedłem do momentu, w którym aparat zapłnowy rozłożyłem w drobny mak.
Następnie oczyściłem obudowę i zabezpieczyłem ją do malowania.
Resztę części oczyściłem i mogę składać.
Poszło w zasadzie dość prosto w ogólności, ale w szczególe trochę było zamieszania. Ustawienie przerywacza nie było takie proste, bo w tej konstrukcji aparatu jest sporo miejsc, gdzie sygnał może zostać zwarty do obudowy aparatu. Na koniec jednak wszystko działa jak trzeba.
Potem mogłem zainstalować aparat w bloku.
Poprzednio pisałem, jak zębatki są smarowane smarem. I że go nawaliłem w opór. No to na potwierdzenie tego pokażę - po włożeniu aparatu do bloku, wypchnął on nieco smaru przez rurkę na zewnątrz. I to jest normalna czynność serwisowa w tym silniku :).
Potem znienacka odebrałem tarczę sprzęgła z nabicia nowej okładziny. Samo koło zamachowe i docisk były splanowane.
W wale korbowym koło zamachowe mocowane jest na śruby dość mizernej średnicy, ale za to w dużej ilości - aż 8.
Przykręciłem koło zamachowe. Śruby zabezpieczone są poprzez zagniecenie na nich blaszki pod nie podłożonej. Ja jednak, na wszelki wypadek, użyłem tu też kleju do gwintów.
Potem tarcza i docisk sprzęgła.