Zajrzyjmy zatem do silnika. Zostawiliśmy go na warsztacie, czekającego na otwarcie. Jest to dość wczesny silnik, jeszcze 750cm3. Głowica jest przykręcana na 8 śrub. Późniejsze były już 850cm3, z głowicą na 12 śrub. Ale silnik robi wrażenie - ma stopień sprężania ponad 9:1 i ok 65KM. Jak na dwusuwa o pojemności butelki wina, to robi to wrażenie!
Na początek wyjąłem aparat zapłonowy. On również jest dość rzadki. Póżniejsze były już ciut inne. Do późniejszych przerywacz kosztuje 30zł, do tego 250zł. Drobna różnica... Rurka wystająca z silnika powyżej po prawej to też ciekawostka. Silnik nie ma układu olejowego. Całość smarowania odbywa się poprzez paliwo zmieszane z olejem - jak to w dwusuwie. Trzeba jednak smarować jedyne miejsce w silniku, gdzie nie ma jak nasmarować go mieszanką - koła zębate napędzające aparat zapłonowy z wału korbowego. Tam jest nawalone do pełna smaru. Nakłada się go tam kalamitką (nie widać jej na zdjęciu, jest z drugiej strony). I trzeba go tam nawalić tyle, żeby wyszedł na zewnątrz właśnie tą rurką.
Przez kanały dolotowe widać tłoki. Tylko ten po prawej jest ok. Widać też, że kanały są mocno dłubnięte - zrobiony był kiedyś porządny porting.
Zajmę się teraz kołem zamachowym i sprzęgłem. Sprzęgło oczywiście jest tu starego typu, ze sprężynami śrubowymi. I wystarcza - silnik nie ma dużego momentu obrotowego.
Po odkręceniu docisku widać, że nie jest on w najlepszym stanie.
Zwłaszcza takie pęknięcia dyskwalifikują go z dalszego użycia. Nie jest jednak do wyrzucenia - można spokojnie to splanować i będzie jak nowy.
Sama tarcza sprzęgła jest w dobrym stanie.
Koło zamachowe też nadaje się do szlifu. Wieniec jest w bardzo dobrym stanie. Ciekawe jest to, że koło zamachowe przykręcone jest do wału korbowego na aż 8 śrub! Co prawda mikrej średnicy, ale zawsze - jest to sporo.
Rozgiąłem zaklepaną blaszkę zabezpieczającą śruby i zdjąłem koło zamachowe.
Z przodu mamy koło zamachowe przykręcone na dziwną kontrukcję ze sprężyną. Nad nim wystaje króciec od tej rurki na smar.
Odkręciłem kółko pasowe.
No to jeszcze raz rzut oka na głowicę. W dobrym stanie, nie skorodowana. Jedynie te ślady pobytu jakiegoś elementu stalowego tu widać, ale nie będziemy się tym przejmować.
No i rzut oka na stopione tłoki.
Widoczne jest oznaczenie rozmiaru - 66.20mm.
Ten tłok ciut mniej stopiony, ale też zatarty. Najciekawsze i najbardziej zaskakujące jest to, że stopienie nastąpiło po stronie ssącej silnika - zazwyczaj chłodniejszej, bo wlatuje tam świeże powietrze z mieszanką. Tłoki zazwyczaj zacierają się po stronie wydechowej.
Ten tłok jest ok. To tu coś latało w cylindrze.
No to rozkładam dalej. Przekręciłem silnik do góry nogami - ale się namęczyłem! Musiałem użyć aż czterech palców! Silnik waży mniej więcej tyle, co mój kot. No dobra, ciut więcej.
Odkręciłem poduszki silnika.
Z przodu bloku zdejmę obudowę kół zębatych napędu aparatu zapłonowego.
Wyjęte.
Potem odkręciłem wszystkie śruby trzymające dwie połówki bloku ze sobą.
I otworzyłem skrzynię korbową. To ważny element w silniku dwusuwowym - wstępne sprężanie mieszanki odbywa się właśnie tu. Mieszanka jednocześnie smaruje łożyska - dlatego wlewa się olej do paliwa. Każdy cylinder ma oddzielną komorę wstępnego sprężania - łożyska oddzielają poszczególne komory od siebie.
Zdjąłem zębatkę z wału i uszczelniacz. Sam wał korbowy ma tutaj śmiesznie małą średnicę.
Zostaje nam wał korbowy. W broszurze reklamowej Saaba z tamtych lat silnik był zachwalany jako prosta konstrukcja - z siedmioma głównymi częściami - wałem, korbami i tłokami). Co racja, to racja. Zwróć też uwagę na sam wał korbowy. Jest to bardzo poszukiwany wał - z prawie pełnymi przeciwwagami. Normalne silniki Saaba mają mniej więcej połowę tej objętości. Tu wał jest prawie pwłny dookoła, dzięki czemu jest mniej miejsca w skrzyni korbowej - a co za tym idzie - większym sprężaniem i mocą. Niektórzy kombinują i robią hybrydy - na każdy cylinder jedna taka przeciwwaga, jedna normalna. Ale ten jest wyścigowy w 100% i dla znawcy tematu warty majątek.
Wyjąłem cały układ z bloku. Widać powagę sytuacji na tych dwóch tłokach.
No i mamy silnik rozłożony.
Blok niestety też sporo oberwał.
Zdejmę jeszcze tłoki. Sworznie są zabezpieczone pierścieniami Segera w tłokach.
Wyjąłem wszystkie tłoki. Korbowody na obu końcach też mają klasyczne łożyska, a nie panewki - panewek nie da się smarować mieszanką. Łożyska są w dobrym stanie. Wału nie będę nawet rozkładał dalej.
Potem spakowałem części do wywiezienia do szlifierni. Wywiozłem silnik razem z drugim - Small Blockiem Chevroleta. Najlepsze jest to, że cały ten dwusuw ma pojemność niewiele większą niż JEDEN tylko cylinder z tej V8! Dwusuw ma 750cm3, V8 - 5,7l. Ale z mocą jest nieźle - Saab z 750cm3 ma 65KM, a V8 (mimo, że to ten wzmocniony, z Corvette) - na jeden cylinder ma zaledwie 30KM z groszami (245KM w sumie) :).
Na początek wyjąłem aparat zapłonowy. On również jest dość rzadki. Póżniejsze były już ciut inne. Do późniejszych przerywacz kosztuje 30zł, do tego 250zł. Drobna różnica... Rurka wystająca z silnika powyżej po prawej to też ciekawostka. Silnik nie ma układu olejowego. Całość smarowania odbywa się poprzez paliwo zmieszane z olejem - jak to w dwusuwie. Trzeba jednak smarować jedyne miejsce w silniku, gdzie nie ma jak nasmarować go mieszanką - koła zębate napędzające aparat zapłonowy z wału korbowego. Tam jest nawalone do pełna smaru. Nakłada się go tam kalamitką (nie widać jej na zdjęciu, jest z drugiej strony). I trzeba go tam nawalić tyle, żeby wyszedł na zewnątrz właśnie tą rurką.
Przez kanały dolotowe widać tłoki. Tylko ten po prawej jest ok. Widać też, że kanały są mocno dłubnięte - zrobiony był kiedyś porządny porting.
Zajmę się teraz kołem zamachowym i sprzęgłem. Sprzęgło oczywiście jest tu starego typu, ze sprężynami śrubowymi. I wystarcza - silnik nie ma dużego momentu obrotowego.
Po odkręceniu docisku widać, że nie jest on w najlepszym stanie.
Zwłaszcza takie pęknięcia dyskwalifikują go z dalszego użycia. Nie jest jednak do wyrzucenia - można spokojnie to splanować i będzie jak nowy.
Sama tarcza sprzęgła jest w dobrym stanie.
Koło zamachowe też nadaje się do szlifu. Wieniec jest w bardzo dobrym stanie. Ciekawe jest to, że koło zamachowe przykręcone jest do wału korbowego na aż 8 śrub! Co prawda mikrej średnicy, ale zawsze - jest to sporo.
Rozgiąłem zaklepaną blaszkę zabezpieczającą śruby i zdjąłem koło zamachowe.
Z przodu mamy koło zamachowe przykręcone na dziwną kontrukcję ze sprężyną. Nad nim wystaje króciec od tej rurki na smar.
Odkręciłem kółko pasowe.
No to jeszcze raz rzut oka na głowicę. W dobrym stanie, nie skorodowana. Jedynie te ślady pobytu jakiegoś elementu stalowego tu widać, ale nie będziemy się tym przejmować.
No i rzut oka na stopione tłoki.
Widoczne jest oznaczenie rozmiaru - 66.20mm.
Ten tłok ciut mniej stopiony, ale też zatarty. Najciekawsze i najbardziej zaskakujące jest to, że stopienie nastąpiło po stronie ssącej silnika - zazwyczaj chłodniejszej, bo wlatuje tam świeże powietrze z mieszanką. Tłoki zazwyczaj zacierają się po stronie wydechowej.
Ten tłok jest ok. To tu coś latało w cylindrze.
No to rozkładam dalej. Przekręciłem silnik do góry nogami - ale się namęczyłem! Musiałem użyć aż czterech palców! Silnik waży mniej więcej tyle, co mój kot. No dobra, ciut więcej.
Odkręciłem poduszki silnika.
Z przodu bloku zdejmę obudowę kół zębatych napędu aparatu zapłonowego.
Wyjęte.
Potem odkręciłem wszystkie śruby trzymające dwie połówki bloku ze sobą.
I otworzyłem skrzynię korbową. To ważny element w silniku dwusuwowym - wstępne sprężanie mieszanki odbywa się właśnie tu. Mieszanka jednocześnie smaruje łożyska - dlatego wlewa się olej do paliwa. Każdy cylinder ma oddzielną komorę wstępnego sprężania - łożyska oddzielają poszczególne komory od siebie.
Zdjąłem zębatkę z wału i uszczelniacz. Sam wał korbowy ma tutaj śmiesznie małą średnicę.
Zostaje nam wał korbowy. W broszurze reklamowej Saaba z tamtych lat silnik był zachwalany jako prosta konstrukcja - z siedmioma głównymi częściami - wałem, korbami i tłokami). Co racja, to racja. Zwróć też uwagę na sam wał korbowy. Jest to bardzo poszukiwany wał - z prawie pełnymi przeciwwagami. Normalne silniki Saaba mają mniej więcej połowę tej objętości. Tu wał jest prawie pwłny dookoła, dzięki czemu jest mniej miejsca w skrzyni korbowej - a co za tym idzie - większym sprężaniem i mocą. Niektórzy kombinują i robią hybrydy - na każdy cylinder jedna taka przeciwwaga, jedna normalna. Ale ten jest wyścigowy w 100% i dla znawcy tematu warty majątek.
Wyjąłem cały układ z bloku. Widać powagę sytuacji na tych dwóch tłokach.
No i mamy silnik rozłożony.
Blok niestety też sporo oberwał.
Zdejmę jeszcze tłoki. Sworznie są zabezpieczone pierścieniami Segera w tłokach.
Wyjąłem wszystkie tłoki. Korbowody na obu końcach też mają klasyczne łożyska, a nie panewki - panewek nie da się smarować mieszanką. Łożyska są w dobrym stanie. Wału nie będę nawet rozkładał dalej.
Potem spakowałem części do wywiezienia do szlifierni. Wywiozłem silnik razem z drugim - Small Blockiem Chevroleta. Najlepsze jest to, że cały ten dwusuw ma pojemność niewiele większą niż JEDEN tylko cylinder z tej V8! Dwusuw ma 750cm3, V8 - 5,7l. Ale z mocą jest nieźle - Saab z 750cm3 ma 65KM, a V8 (mimo, że to ten wzmocniony, z Corvette) - na jeden cylinder ma zaledwie 30KM z groszami (245KM w sumie) :).