Przyjechał do mnie Hubert ze swoim Saabem 96 GT. Nie pierwszy raz zresztą, nie jest to zresztą pierwszy samochód Huberta u mnie. Wersja GT jest bardzo ciekawa - (uwaga, danych nie jestem pewien w 100%, bazuję na relacjach Saabiarzy) wyprodukowano tego 250 sztuk do rajdów. Ma fabrycznie wzmocniony silnik dwusuwowy 750cm3 o mocy ponad 60KM (!). Z drobnych różnic to ma inne listwy na boku i emblematy Gran Turismo 750. Z większych różnic - deskę rozdzielczą z okrągłymi zegarami, dodatkowe wyloty powietrza z boku maski, szperacz na dachu. Dodajmy do tego fabryczną haldę w desce rozdzielczej dla pilota i zagłówek dla niego - nie dla bezpieczeństwa, ale żeby głowę oparł w rajdach 24h :).
Podobno na dziś zostało tego 18 sztuk. Ten jest jedną z nich. Oryginałem, nie repliką. Oczywiście kiedyś był używany zgodnie z przeznaczeniem. A dziś zajrzymy do środka.
Hubert przyjechał z nim do mnie, nie pierwszy raz juz zresztą, na regulację. Dwusuw ma dość ciekawe ustawienie zapłonu - 2 stopnie przed GMP. Bardzo mało. Jak ustawisz coś nie tak, to można silnik przekręcić na drugą stronę - przez mocniejsze obciążenie go na przykład. Wtedy silnik kręci się w drugą stronę :).
I z tą regulacją miałem problem. Najpierw bardzo długo nie mogłem dojść jak to ustawić, żeby dobrze pracował. Potem wyjąłem cały układ zapłonowy, wymieniłem świece, oczyściłem przerywacz, ustawiłem aparat zapłonowy od nowa. Zadziałało. Chodziło całkiem nieźle. Ale po kilku godzinach Saab wrócił na lawecie. W ogóle nie chciał już zapalić.
Po krótkiej diagnozie zmierzyłem ciśnienie w cylindrach. I już wiemy, że coś jest nie tak - na jednym cylindrze 0, na drugim niewiele więcej. Żałuję, że wcześniej nie zmierzyłem ciśnienia, bo mam bardzo mocne wrażenie, że problem (może nie w tej skali) wystąpiłby wcześniej.
Nie było co za dużo nad tym myśleć - spuściłem płyn chłodzący i dobrałem się do głowicy. W dwusuwie głowica to tylko kawałek aluminium - nie ma tu żadnego rozrządu i zaworów.
Sama głowica w porządku. Widać, że w jednym cylindrze coś kiedyś było, ale to raczej było dawno temu.
I już widzimy problem. Dwa z trzech tłoków stopione...
Niewiele z tym się da zrobić... Postanowiliśmy, że samochód zostaje u mnie i wyciągam silnik. W sumie jest to niedużo pracy, więc ogarnę to od razu. Najpierw strona kierowcy, po której jest wydech.
Jest tu bardzo fajny detal - aluminiowa osłona na wydech z wyjściem ogrzanego powietrza do rury filtra powietrza. W zaskakująco dobrym stanie.
Zdemontowałem też kolektor wydechowy.
Po drugiej stronie silnika dzieje się więcej. Jest tu kolektor dolotowy, rozrusznik i prądnica. Na końcu prądnicy jest malutka pompa wody.
Wszystko to zdemontowałem.
Wreszcie widać silnik. Przy mocowaniu prądnicy widać śrubę idącą poniżej silnika - ta śruba trzyma cały wydech z przodu samochodu. Oryginalnie calowa, teraz zastąpiona kawałkiem pręta gwintowanego :). Prawdopodobnie będę tu chciał przywrócić oryginał :). Prądnicy nie odpinałem z instalacji, tylko odłożyłem ją na bok. Jest w niezłym stanie, pompa wody nie cieknie, więc na razie tym się nie będziemy zajmować.
Mogłem teraz już wyjąć silnik. Dwie ciekawostki - aparat zapłonowy jest tuż za atrapą chłodnicy. Żeby nie leciała na niego woda podczas deszczu, ma specjalną osłonkę. A cała ramka dookoła atrapy chłodnicy to pozostałość po żaluzjach - w skandynawskich warunkach można było przysłonić atrapę, żeby mniej powietrza przechodziło przez chłodnicę. Taki karton przed chłodnicę w wersji fabrycznej.
Potem silnik wylądował na stole warsztatowym. CDN...
Podobno na dziś zostało tego 18 sztuk. Ten jest jedną z nich. Oryginałem, nie repliką. Oczywiście kiedyś był używany zgodnie z przeznaczeniem. A dziś zajrzymy do środka.
Hubert przyjechał z nim do mnie, nie pierwszy raz juz zresztą, na regulację. Dwusuw ma dość ciekawe ustawienie zapłonu - 2 stopnie przed GMP. Bardzo mało. Jak ustawisz coś nie tak, to można silnik przekręcić na drugą stronę - przez mocniejsze obciążenie go na przykład. Wtedy silnik kręci się w drugą stronę :).
I z tą regulacją miałem problem. Najpierw bardzo długo nie mogłem dojść jak to ustawić, żeby dobrze pracował. Potem wyjąłem cały układ zapłonowy, wymieniłem świece, oczyściłem przerywacz, ustawiłem aparat zapłonowy od nowa. Zadziałało. Chodziło całkiem nieźle. Ale po kilku godzinach Saab wrócił na lawecie. W ogóle nie chciał już zapalić.
Po krótkiej diagnozie zmierzyłem ciśnienie w cylindrach. I już wiemy, że coś jest nie tak - na jednym cylindrze 0, na drugim niewiele więcej. Żałuję, że wcześniej nie zmierzyłem ciśnienia, bo mam bardzo mocne wrażenie, że problem (może nie w tej skali) wystąpiłby wcześniej.
Nie było co za dużo nad tym myśleć - spuściłem płyn chłodzący i dobrałem się do głowicy. W dwusuwie głowica to tylko kawałek aluminium - nie ma tu żadnego rozrządu i zaworów.
Sama głowica w porządku. Widać, że w jednym cylindrze coś kiedyś było, ale to raczej było dawno temu.
I już widzimy problem. Dwa z trzech tłoków stopione...
Niewiele z tym się da zrobić... Postanowiliśmy, że samochód zostaje u mnie i wyciągam silnik. W sumie jest to niedużo pracy, więc ogarnę to od razu. Najpierw strona kierowcy, po której jest wydech.
Jest tu bardzo fajny detal - aluminiowa osłona na wydech z wyjściem ogrzanego powietrza do rury filtra powietrza. W zaskakująco dobrym stanie.
Zdemontowałem też kolektor wydechowy.
Po drugiej stronie silnika dzieje się więcej. Jest tu kolektor dolotowy, rozrusznik i prądnica. Na końcu prądnicy jest malutka pompa wody.
Wszystko to zdemontowałem.
Wreszcie widać silnik. Przy mocowaniu prądnicy widać śrubę idącą poniżej silnika - ta śruba trzyma cały wydech z przodu samochodu. Oryginalnie calowa, teraz zastąpiona kawałkiem pręta gwintowanego :). Prawdopodobnie będę tu chciał przywrócić oryginał :). Prądnicy nie odpinałem z instalacji, tylko odłożyłem ją na bok. Jest w niezłym stanie, pompa wody nie cieknie, więc na razie tym się nie będziemy zajmować.
Mogłem teraz już wyjąć silnik. Dwie ciekawostki - aparat zapłonowy jest tuż za atrapą chłodnicy. Żeby nie leciała na niego woda podczas deszczu, ma specjalną osłonkę. A cała ramka dookoła atrapy chłodnicy to pozostałość po żaluzjach - w skandynawskich warunkach można było przysłonić atrapę, żeby mniej powietrza przechodziło przez chłodnicę. Taki karton przed chłodnicę w wersji fabrycznej.
Potem silnik wylądował na stole warsztatowym. CDN...