--== Treść poniższej strony została przygotowana przez Michała "Trefla" ==--
Wiedząc powyższe, wiesz też że nie ma dobrej zabawy lub choćby bezsensownego przepalania paliwa bez Double Pumpera od Holley’a. Z moich koślawych wyliczeń wynika, iż silnik, który ten gaźnik będzie zasilał, potrzebuje około 600 CFM’ów.
Pertraktacje z Sknerusem nadal nie dają żadnych pozytywnych efektów, więc zadowolę się używanym, zdatnym egzemplarzem (choć poprzedni właściciel twierdzi, że nie potrafił sobie z nim poradzić). Poza tym o czym byłaby ta strona? O zakładaniu nowych części? Bez sensu...
Na pewno zauważyłeś zmianę środowiska pracy? Dziś nie pojechałem do garażu, ale nie może być tak, że nic nie zrobię samochodowego. To wbrew mojej naturze. Wracając do meritum - jest to Holley Double Pumper 600CFM z mechanicznym ssaniem. Przez moment zastanawiałem się nad „hillbilly XP”, czyli obcięciem „wieży” ssania, ale z tym autem ma sobie radzić ktoś więcej niż budujący, więc odpuszczam. Najpierw zdjąłem ssanie.
Generalnie gaźniki Holley’a (w moim mniemaniu) mają bardzo szeroką możliwość regulacji co jest i zaletą, i wadą. Mam nadzieję, że dla mnie będzie zaletą, ale jeśli chodzi o wady, to widzę tylko jedną (internet podpowiada, że nie jestem odosobniony w mojej opinii)- niełatwo ściąga się komory pływakowe, ale jeszcze trudniej przekładkę między korpusem a komorą pływakową zwaną metering block. To ostatnie wręcz „zrasta się” z korpusem w związku z dużą powierzchnią przylegania chyba.
Na szczęście przednia zeszła beż większych problemów.
Dużym prawdopodobieństwem jest fakt, że ktoś tu przede mną był i założył po prostu świeżą uszczelkę. Gorzej było z tylną komorą - tu też ktoś był i się podpisał, ale chyba uszczelki nie wymieniał lub nie zdejmował owego metering block’u.
Niestety nie obyło się bez skutków lekkiej perswazji - niegroźnie porysowałem śrubokrętem korpus, ale to nie wpłynie na pracę motoru, więc mój poziom przejęcia nie wrósł, jak u Freiburgera.
Przy okazji, w przedniej komorze pływakowej znalazłem trochę „miedzi”. Może to był powód złej pracy gaźnika?
Mając już tylko korpus przyszedł czas na ssanie.
A potem mogłem odkręcić podstawę z przepustnicami.
Generalnie przyzwyczajony do zapyziałych gaźników z euroFordów jest niezmierną przyjemnością rozbiórka tego gaźnika- nawet śruby przepustnic zeszły bez nadmiernej perswazji.
A tak wygląda to prawie rozebrane - prawie, bo w domu mam tylko śrubokręty i zostało kilka małych elementów do rozkręcenia kluczem nasadowym. Następny etap to cynkowanie i mycie.
Na koniec dodam - to chyba ważne by zachować pozycje komór pływakowych (metering block’i absolutnie nie mogą zmienić swojego miejsca), więc postanowiłem skleić taśmą odkręcone elementy tak by potem łatwo było odgadnąć ich dawne miejsce wmontowania.
Wiedząc powyższe, wiesz też że nie ma dobrej zabawy lub choćby bezsensownego przepalania paliwa bez Double Pumpera od Holley’a. Z moich koślawych wyliczeń wynika, iż silnik, który ten gaźnik będzie zasilał, potrzebuje około 600 CFM’ów.
Pertraktacje z Sknerusem nadal nie dają żadnych pozytywnych efektów, więc zadowolę się używanym, zdatnym egzemplarzem (choć poprzedni właściciel twierdzi, że nie potrafił sobie z nim poradzić). Poza tym o czym byłaby ta strona? O zakładaniu nowych części? Bez sensu...
Na pewno zauważyłeś zmianę środowiska pracy? Dziś nie pojechałem do garażu, ale nie może być tak, że nic nie zrobię samochodowego. To wbrew mojej naturze. Wracając do meritum - jest to Holley Double Pumper 600CFM z mechanicznym ssaniem. Przez moment zastanawiałem się nad „hillbilly XP”, czyli obcięciem „wieży” ssania, ale z tym autem ma sobie radzić ktoś więcej niż budujący, więc odpuszczam. Najpierw zdjąłem ssanie.
Generalnie gaźniki Holley’a (w moim mniemaniu) mają bardzo szeroką możliwość regulacji co jest i zaletą, i wadą. Mam nadzieję, że dla mnie będzie zaletą, ale jeśli chodzi o wady, to widzę tylko jedną (internet podpowiada, że nie jestem odosobniony w mojej opinii)- niełatwo ściąga się komory pływakowe, ale jeszcze trudniej przekładkę między korpusem a komorą pływakową zwaną metering block. To ostatnie wręcz „zrasta się” z korpusem w związku z dużą powierzchnią przylegania chyba.
Na szczęście przednia zeszła beż większych problemów.
Dużym prawdopodobieństwem jest fakt, że ktoś tu przede mną był i założył po prostu świeżą uszczelkę. Gorzej było z tylną komorą - tu też ktoś był i się podpisał, ale chyba uszczelki nie wymieniał lub nie zdejmował owego metering block’u.
Niestety nie obyło się bez skutków lekkiej perswazji - niegroźnie porysowałem śrubokrętem korpus, ale to nie wpłynie na pracę motoru, więc mój poziom przejęcia nie wrósł, jak u Freiburgera.
Przy okazji, w przedniej komorze pływakowej znalazłem trochę „miedzi”. Może to był powód złej pracy gaźnika?
Mając już tylko korpus przyszedł czas na ssanie.
A potem mogłem odkręcić podstawę z przepustnicami.
Generalnie przyzwyczajony do zapyziałych gaźników z euroFordów jest niezmierną przyjemnością rozbiórka tego gaźnika- nawet śruby przepustnic zeszły bez nadmiernej perswazji.
A tak wygląda to prawie rozebrane - prawie, bo w domu mam tylko śrubokręty i zostało kilka małych elementów do rozkręcenia kluczem nasadowym. Następny etap to cynkowanie i mycie.
Na koniec dodam - to chyba ważne by zachować pozycje komór pływakowych (metering block’i absolutnie nie mogą zmienić swojego miejsca), więc postanowiłem skleić taśmą odkręcone elementy tak by potem łatwo było odgadnąć ich dawne miejsce wmontowania.