--== Treść poniższej strony została przygotowana przez Michała "Trefla" ==--
GŁOWICE Marcin zwykł powtarzać, że silnik to po prostu pompa powietrzna. Im więcej jednostka napędowa przepompuje powietrza tym jest w stanie dostarczyć więcej mocy (oczywiście znów posiłkuje się tu skrótem myślowym). No i tu jest problem - głowice 5.0 V8 są obarczone dużą restrykcją, zwłaszcza w kanale wydechowym.
Do tego głowice E6SE mają, moim zdaniem, komorę spalania która pogłębia jeszcze bardziej ww. problem. Na pierwszym planie widać dziewiczą komorę spalania, na dalszym planie pierwsze przymiarki do „oswobodzenia” dolotu. Zwróć uwagę jak duża część obwodu zaworu jest „obudowana” ściankami komory spalania.
Nie chcę szukać nowych głowic, bo sprowadzenie ich to będzie zabójstwo dla mojego portfela, więc walczymy z tym co jest.
Poprawienie komory spalania wiąże się ze zwiększeniem jej pojemności, a że E6SE ma już niemałą komorę, to nie widziałem innej opcji niż planowanie głowic. Żeby wiedzieć ile powinienem planować głowicę, muszę znać różnicę pojemności „przed” i „po”, ale, z kolei, muszę wiedzieć też ile mogę maksymalnie planować (pamiętasz pomiary stronę wcześniej? Wtedy to sprawdzałem). Na szczęście poprawianie komór spalania nie zwiększa ich pojemności radykalnie. Pierwsza zgrubna przymiarka nowego kształtu.
I poprawiona estetycznie.
Nie byłem jednak zadowolony, natomiast najpierw dokonałem pomiarów i pojemność zwiększyła się średnio o jakieś 1,5ccm - wiesz, żeby nie przedobrzyć. Na szczęście jestem jeszcze po bezpiecznej stronie w stosunku do tego co planuję splanować :).
Kombinujemy dalej - oprócz jeszcze większego otwarcia dolotu, udrożniłem wydech, ale przede wszystkim, zlikwidowałem ”garb” przy świecy. Mam swoje obawy co do usytuowania samej świecy, ale na to już wiele nie poradzę...
No i trochę wypada wygładzić.
W ten też sposób przechodzimy gładko do kolejnego punktu programu - otwarcia kanałów!
Dużo do zrobienia jest w kanałach wydechowych, przynajmniej w przypadku tych konkretnych godzin. Bonusem będzie oczywiście możliwe „wyprostowanie” drogi, a więc logicznym będzie skupić pracę głównie na „suficie” kanałów. Oprócz usunięcia garbów powiększyłem same kanały i, czego nie widać na zdjęciu, „wyobliłem” prowadnice zaworowe.
W przypadku dolotów powiększyłem je nieznacznie, skupiając się przede wszystkim na kształcie i wielkości prowadnicy zaworowej.
Tak przygotowane głowice pomierzyłem, potem ponownie obrobiłem (w sumie dwie komory spalania) by wyrównać pojemności i jeszcze raz pomierzyłem :). Osiągnąłem satysfakcjonujący mnie efekt i mogłem oddać głowice do sprawdzenia prowadnic, szczelności komór (to dość ważne w przypadku gdy mógł mi się osunąć frez), ale przede wszystkim na planowanie.
Te zabiegi zaowocowały, mam nadzieję, poprawą wydajności i podniosły stopień sprężania, ale dość niewiele - teraz jest jakieś 9,5:1. Było to dla mnie ważne o tyle, że wymaga tego wałek rozrządu (konwerter z wyższym stall’em mam).
Mogłem spokojnie zabrać się za czyszczenie.
I malowanie.
Tu już pewnie widzisz, że zająłem się również zapięciem sprężyn zaworowych - cóż, mimo postępującego wieku, nie mogę wyzbyć się tej gorliwości...
Natomiast wiesz już że zamki zaworowe pozycjonowane są na różnych poziomach w zależności od zaworu, więc oprócz podkładek regulacyjnych mamy zamki wyspecjalizowane.
I zdjęcie pseudopro.
By dopełnić ten ogrom pracy wypadałoby dopasować kolektory - zacząłem od dolotu.
Na wydechach kończąc, ale tu tylko usunąłem nadlany spaw.
Silnik trafi do custom’a- fajnie by było gdyby miał trochę „kopa”, ale przede wszystkim musi wyglądać, a pod maską pierwsze co się rzuca w oczy to filtr powietrza (do którego jeszcze wrócimy chyba) i pokrywy. Wiesz już że nabyłem użebrowane CalCustomy, ale ich wygląd mógł chyba cieszyć tylko mnie - co zrobić, trzeba robić.
Koncepcji wykończenia było kilka - najpierw kolor silnika plus polerowane żebra, potem polerowane boki, kolor silnika między żebrami i żebra polerowane, w grę też wchodził, a jakże by inaczej, złoty kolor. Zacząłem więc od szkiełkowania powierzchni które miały być malowane.
Następnie poprosiłem kolegę Dariusza o pomoc w wypolerowaniu boków. Niestety, ten człowiek jest maniakalnym perfekcjonistą, więc najpierw zaczął od prostowania otworów mocujących i zeszlifowania (!) głębokich wżerów.
A potem siedział, nie wiem, chyba tydzień i polerował boki, ale fakt - osiągnął niesamowity efekt.
Tylko co z tymi przestrzeniami między żebrami? Efektem długich dywagacji z moimi najlepszymi Doradcami Estetycznymi (których tu, z miejsca, pozdrawiam) jest wprowadzenie kolejnego koloru w silniku - bezbarwnego. Niestety - na efekt końcowy sobie poczekasz.
Ja w, tak zwanym, międzyczasie nie próżnowałem- głowice w końcu same się nie założą, więc postanowiłem przykręcić szpilki i założyć uszczelki.
Potem głowice, pięknie spasowane kolektory i, nie mogąc się powstrzymać, aparat na „sztukę”. Byłbym zapomniał - tu już widać fabryczne koniki „wypraski”.
No i czas na koronację - dokładam pokrywy i gaźnik, do którego rewitalizacji odsyłam Cię do oddzielnej zakładki. Szach mat.
GŁOWICE Marcin zwykł powtarzać, że silnik to po prostu pompa powietrzna. Im więcej jednostka napędowa przepompuje powietrza tym jest w stanie dostarczyć więcej mocy (oczywiście znów posiłkuje się tu skrótem myślowym). No i tu jest problem - głowice 5.0 V8 są obarczone dużą restrykcją, zwłaszcza w kanale wydechowym.
Do tego głowice E6SE mają, moim zdaniem, komorę spalania która pogłębia jeszcze bardziej ww. problem. Na pierwszym planie widać dziewiczą komorę spalania, na dalszym planie pierwsze przymiarki do „oswobodzenia” dolotu. Zwróć uwagę jak duża część obwodu zaworu jest „obudowana” ściankami komory spalania.
Nie chcę szukać nowych głowic, bo sprowadzenie ich to będzie zabójstwo dla mojego portfela, więc walczymy z tym co jest.
Poprawienie komory spalania wiąże się ze zwiększeniem jej pojemności, a że E6SE ma już niemałą komorę, to nie widziałem innej opcji niż planowanie głowic. Żeby wiedzieć ile powinienem planować głowicę, muszę znać różnicę pojemności „przed” i „po”, ale, z kolei, muszę wiedzieć też ile mogę maksymalnie planować (pamiętasz pomiary stronę wcześniej? Wtedy to sprawdzałem). Na szczęście poprawianie komór spalania nie zwiększa ich pojemności radykalnie. Pierwsza zgrubna przymiarka nowego kształtu.
I poprawiona estetycznie.
Nie byłem jednak zadowolony, natomiast najpierw dokonałem pomiarów i pojemność zwiększyła się średnio o jakieś 1,5ccm - wiesz, żeby nie przedobrzyć. Na szczęście jestem jeszcze po bezpiecznej stronie w stosunku do tego co planuję splanować :).
Kombinujemy dalej - oprócz jeszcze większego otwarcia dolotu, udrożniłem wydech, ale przede wszystkim, zlikwidowałem ”garb” przy świecy. Mam swoje obawy co do usytuowania samej świecy, ale na to już wiele nie poradzę...
No i trochę wypada wygładzić.
W ten też sposób przechodzimy gładko do kolejnego punktu programu - otwarcia kanałów!
Dużo do zrobienia jest w kanałach wydechowych, przynajmniej w przypadku tych konkretnych godzin. Bonusem będzie oczywiście możliwe „wyprostowanie” drogi, a więc logicznym będzie skupić pracę głównie na „suficie” kanałów. Oprócz usunięcia garbów powiększyłem same kanały i, czego nie widać na zdjęciu, „wyobliłem” prowadnice zaworowe.
W przypadku dolotów powiększyłem je nieznacznie, skupiając się przede wszystkim na kształcie i wielkości prowadnicy zaworowej.
Tak przygotowane głowice pomierzyłem, potem ponownie obrobiłem (w sumie dwie komory spalania) by wyrównać pojemności i jeszcze raz pomierzyłem :). Osiągnąłem satysfakcjonujący mnie efekt i mogłem oddać głowice do sprawdzenia prowadnic, szczelności komór (to dość ważne w przypadku gdy mógł mi się osunąć frez), ale przede wszystkim na planowanie.
Te zabiegi zaowocowały, mam nadzieję, poprawą wydajności i podniosły stopień sprężania, ale dość niewiele - teraz jest jakieś 9,5:1. Było to dla mnie ważne o tyle, że wymaga tego wałek rozrządu (konwerter z wyższym stall’em mam).
Mogłem spokojnie zabrać się za czyszczenie.
I malowanie.
Tu już pewnie widzisz, że zająłem się również zapięciem sprężyn zaworowych - cóż, mimo postępującego wieku, nie mogę wyzbyć się tej gorliwości...
Natomiast wiesz już że zamki zaworowe pozycjonowane są na różnych poziomach w zależności od zaworu, więc oprócz podkładek regulacyjnych mamy zamki wyspecjalizowane.
I zdjęcie pseudopro.
By dopełnić ten ogrom pracy wypadałoby dopasować kolektory - zacząłem od dolotu.
Na wydechach kończąc, ale tu tylko usunąłem nadlany spaw.
Silnik trafi do custom’a- fajnie by było gdyby miał trochę „kopa”, ale przede wszystkim musi wyglądać, a pod maską pierwsze co się rzuca w oczy to filtr powietrza (do którego jeszcze wrócimy chyba) i pokrywy. Wiesz już że nabyłem użebrowane CalCustomy, ale ich wygląd mógł chyba cieszyć tylko mnie - co zrobić, trzeba robić.
Koncepcji wykończenia było kilka - najpierw kolor silnika plus polerowane żebra, potem polerowane boki, kolor silnika między żebrami i żebra polerowane, w grę też wchodził, a jakże by inaczej, złoty kolor. Zacząłem więc od szkiełkowania powierzchni które miały być malowane.
Następnie poprosiłem kolegę Dariusza o pomoc w wypolerowaniu boków. Niestety, ten człowiek jest maniakalnym perfekcjonistą, więc najpierw zaczął od prostowania otworów mocujących i zeszlifowania (!) głębokich wżerów.
A potem siedział, nie wiem, chyba tydzień i polerował boki, ale fakt - osiągnął niesamowity efekt.
Tylko co z tymi przestrzeniami między żebrami? Efektem długich dywagacji z moimi najlepszymi Doradcami Estetycznymi (których tu, z miejsca, pozdrawiam) jest wprowadzenie kolejnego koloru w silniku - bezbarwnego. Niestety - na efekt końcowy sobie poczekasz.
Ja w, tak zwanym, międzyczasie nie próżnowałem- głowice w końcu same się nie założą, więc postanowiłem przykręcić szpilki i założyć uszczelki.
Potem głowice, pięknie spasowane kolektory i, nie mogąc się powstrzymać, aparat na „sztukę”. Byłbym zapomniał - tu już widać fabryczne koniki „wypraski”.
No i czas na koronację - dokładam pokrywy i gaźnik, do którego rewitalizacji odsyłam Cię do oddzielnej zakładki. Szach mat.