Następnie przygotowałem łączenie pokrywy rozrządu z blokiem. To miejsce zawsze wychodzi nierówno, więc lekko szlifuję to, żeby uzyskać równą powierzchnię. Oczywiście cały silnik dokładnie wtedy zasłaniam. Opiłki w środku nie są potrzebne :)



Uszczelkę miski olejowej zastosowaliśmy gumową. Akurat miska od tego typu uszczelki była pod ręką, ale i zwykła miska by się nadała.



Wreszcie przykręciłem miskę olejową.





Przymierzyliśmy pierwszy komplet uszczelek pod głowicę. Dość śmiesznie były wykonane :)



Dopiero Glasery były dobre.



Głowice zostały oczyszczone, a potem pomalowane farbą odporną na wysokie temperatury. Mechanicznie wszystko było zrobione już wcześniej, jakieś 2 tysiące km, więc nie robiliśmy z nimi nic więcej.



Głowice przykręcone.



Następnie Dred zabrał się za przygotowanie tzw. klawiatur, czyli zestawów dźwigienek zaworowych.



Miał do dyspozycji z 20 kompletów, niestety udało się z tego wybrać zaledwie tyle części, żeby ledwo starczyło na 2 dobre. Głównym problemem był brak smarowania dźwigienek (skutek wyrobionych panewek wałka rozrządu, przez które olej dociera na górę silnika).



Przykręciłem dźwigienki zaworowe.





Następny w kolejce był kolektor dolotowy.





Tu nastąpiła przerwa. Okazało się, że wał korbowy dziwnie stuka przy kręceniu nim lewo-prawo. Musieliśmy zdjąć miskę olejową i pokrywę rozrządu. Okazało się, że ciężko obracający się (na skutek smaru montażowego) wałek rozrządu powoduje ujawnienie luzu międzyzębnego między kołami rozrządu. Dred przywiózł kolejne koła rozrządu i wybraliśmy komplet z minimalnym luzem i poskładaliśmy wszystko z powrotem.
Potem przykręcona została pompa wody i okolice termostatu.



Następnie cała reszta detali. Airbox będzie zdejmowany do wkładania silnika do auta, ale nie mogliśmy sobie odmówić tego widoku.