Historia tego silnika jest długa i zawiła :). Najprościej rzecz ujmując, Piotrek miał problem z silnikiem, coś tam panewki były już zużyte, ogólnie raczej trzeba by remont zrobić, ale ja byłem mocno zajęty. Wziął zatem drugi silnik, zapasowy, jeszcze bardziej podobno wymagający remontu, przywiózł do mnie, i zaczęliśmy coś tam rzeźbić, żeby przygotować go do wymiany w samochodzie. A Capri miało cały czas jeździć. I w sumie chyba jeździło, więc plan chyba był akceptowalny.
Sam silnik to Fordowskie 3 litry V6, produkowany w Wielkiej Brytanii. W Capri raczej rzadki okaz, ale występował w nim fabrycznie.
Ponieważ silnik Essex jest konstrukcyjnie blokiem żeliwa z kilkoma tylko otworami na tłoki i inne drobiazgi, to waży kilka ton. Dlatego Piotr przywiózł go od razu w kawałkach. Szybki rzut oka na głowice...
Zdjęliśmy dźwigienki zaworowe, potem jeszcze rozpiąłem zawory i całość leci na przegląd do szlifierni. Udało się nawet wstawić twarde gniazda zaworowe i ciut większe zawory.
Blok wrzuciliśmy na stojak. Na pierwszy rzut oka i tak nic nie widać, więc rozłóżmy to i zobaczmy dokładniej.
Ogólnie jest to brat niemieckich V-ek z tamtych lat, ale wszystko ma inne. Konstrukcyjnie podobny, ale zdecydowanie bardziej masywny. Plotka głosi, że miał być dieslem, ale chyba żaden diesel na bazie tego bloku nie powstał. Przód dość podobny do V4, które robię, ale widać na przykłąd miejsce na pompę paliwa z boku pokrywy rozrządu. No i blok pociągnięty jest poniżej środka wału korbowego.
Z tyłu patent, na który amerykanie w small block u Chevroleta wpadli dopiero pod koniec lat '80 - pokrywka na wał korbowy, trzymająca simmering. Nie ma tu żadnych sznurków czy coś, więc jest szansa, że nie cieknie.
Tłoki były już luzem. Ciekawostka - miska oleju przylega do płaskiej powierzchni, wał jest całkowicie schowany na końcach bloku.
Pompa oleju ma swoją kieszeń w bloku.
Po zdjęciu pokrywy rozrządu widać klasyczne koła zębate, dość typowe dla Forda z tamtych lat. Tyle, że w tym silniku są oczywiście cholernie masywne. Otwór w bloku po lewej to miejsce na wałek wyrównoważający - były też te silniki w wersji V4 (dwulitrowe), tam był wykorzystywany.
Trzeba to zaraz posprzątać, bo miejsca nie mam...
Pod śrubą mocującą koło zębate do wałka rorządu jest jeszcze krzywka napędzająca pompę paliwa.
Pod pokrywą i kołem blacha osłaniająca resztę silnika. Sama blacha jest dużo grubsza niż w niemieckich V-kach, ale dodatkowo ma usztywnienie przykręcane na 3 śruby, żeby nic jej nie wygięło. Ten silnik konstruował chyba inżynier świeżo po studiach, bo dawał taki zapas materiałowy, że ja p*****.
Otwór po lewej z trzema mniejszymi otworkami na śruby to miejsce na pompę wody.
Odkręciłem blachę. Tak wygląda blok z przodu. Zdjęcie robione kombinerkami.
Potem wyciągnąłem wałek rozrządu. Pod nim i nad nim widać korki kanałów olejowych.
Panewki wałka w nawet niezłym stanie, ale i tak wymienimy na nowe, dla pewności.
Tył wału korbowego ma widoczny wytarty ślad (rowek) po simmeringu, który zesztywniał ze starości.
Potem nastąpiły pomiary. Cylindry były tylko 1 czy czasem 2 setki poza tolerancją, więc postanowiliśmy zostawić je w spokoju i tylko honować. Czopy wału są idealnie w wymiarze. Nie zmierzyłem luzów w panewkach, bo panewki były mocno wytarte i i tak nie było co mierzyć, a nowych jeszcze nie mamy.
Długo, długo później, gdy blok już wrócił ze szlifierni, trzreba było przygotować go do mycia i malowania. Zaczęliśmy wykręcać wszystkie korki. Tu płaszcza wodnego.
Od góry bloku korki magistrali olejowych smarujących popychacze. Nie chciały wyjść, więc trzeba było przyspawać do nich nakrętki i dopiero się poddały.
Niektóre korki z przodu silnika nijak nie chciały wyjść, a na spawanie nie było miejsca, bo były poniżej płaszczyzny bloku. Podjąłem decyzję o zmianie ich na metryczne... Czyli stare korki zostały odwiercone.
Następnie nagwintowałem powstałe otwory pod nowe, metryczne korki. Zaznaczyłem je literą M (jak "metryczny", nie jak "Marcin"), żeby później się nie zastanawiać gdzie jaki wkręcić.
Potem wybiłem stare panewki wałka rozrządu.
Blok po myciu trafił z powrotem na stojak, gdzie został oczyszczony z resztek farby i rdzy.
Po myciu blok od razu rudzieje, widać to przy miejscu na popychacze zaworowe.
Przód silnika też oczyszczony.
Po odtłuszczeniu wszystkiegozabezpieczyłem blok do malowania.
Następnie pomalowałem go podkładem.
A potem lakierem na czarno.
W międzyczasie wróciły też śrubki (przynajmniej tyle, ile ich było, bo potem się okazało, że sporo brakowało przed remontem) z cynkowania.
Sam silnik to Fordowskie 3 litry V6, produkowany w Wielkiej Brytanii. W Capri raczej rzadki okaz, ale występował w nim fabrycznie.
Ponieważ silnik Essex jest konstrukcyjnie blokiem żeliwa z kilkoma tylko otworami na tłoki i inne drobiazgi, to waży kilka ton. Dlatego Piotr przywiózł go od razu w kawałkach. Szybki rzut oka na głowice...
Zdjęliśmy dźwigienki zaworowe, potem jeszcze rozpiąłem zawory i całość leci na przegląd do szlifierni. Udało się nawet wstawić twarde gniazda zaworowe i ciut większe zawory.
Blok wrzuciliśmy na stojak. Na pierwszy rzut oka i tak nic nie widać, więc rozłóżmy to i zobaczmy dokładniej.
Ogólnie jest to brat niemieckich V-ek z tamtych lat, ale wszystko ma inne. Konstrukcyjnie podobny, ale zdecydowanie bardziej masywny. Plotka głosi, że miał być dieslem, ale chyba żaden diesel na bazie tego bloku nie powstał. Przód dość podobny do V4, które robię, ale widać na przykłąd miejsce na pompę paliwa z boku pokrywy rozrządu. No i blok pociągnięty jest poniżej środka wału korbowego.
Z tyłu patent, na który amerykanie w small block u Chevroleta wpadli dopiero pod koniec lat '80 - pokrywka na wał korbowy, trzymająca simmering. Nie ma tu żadnych sznurków czy coś, więc jest szansa, że nie cieknie.
Tłoki były już luzem. Ciekawostka - miska oleju przylega do płaskiej powierzchni, wał jest całkowicie schowany na końcach bloku.
Pompa oleju ma swoją kieszeń w bloku.
Po zdjęciu pokrywy rozrządu widać klasyczne koła zębate, dość typowe dla Forda z tamtych lat. Tyle, że w tym silniku są oczywiście cholernie masywne. Otwór w bloku po lewej to miejsce na wałek wyrównoważający - były też te silniki w wersji V4 (dwulitrowe), tam był wykorzystywany.
Trzeba to zaraz posprzątać, bo miejsca nie mam...
Pod śrubą mocującą koło zębate do wałka rorządu jest jeszcze krzywka napędzająca pompę paliwa.
Pod pokrywą i kołem blacha osłaniająca resztę silnika. Sama blacha jest dużo grubsza niż w niemieckich V-kach, ale dodatkowo ma usztywnienie przykręcane na 3 śruby, żeby nic jej nie wygięło. Ten silnik konstruował chyba inżynier świeżo po studiach, bo dawał taki zapas materiałowy, że ja p*****.
Otwór po lewej z trzema mniejszymi otworkami na śruby to miejsce na pompę wody.
Odkręciłem blachę. Tak wygląda blok z przodu. Zdjęcie robione kombinerkami.
Potem wyciągnąłem wałek rozrządu. Pod nim i nad nim widać korki kanałów olejowych.
Panewki wałka w nawet niezłym stanie, ale i tak wymienimy na nowe, dla pewności.
Tył wału korbowego ma widoczny wytarty ślad (rowek) po simmeringu, który zesztywniał ze starości.
Potem nastąpiły pomiary. Cylindry były tylko 1 czy czasem 2 setki poza tolerancją, więc postanowiliśmy zostawić je w spokoju i tylko honować. Czopy wału są idealnie w wymiarze. Nie zmierzyłem luzów w panewkach, bo panewki były mocno wytarte i i tak nie było co mierzyć, a nowych jeszcze nie mamy.
Długo, długo później, gdy blok już wrócił ze szlifierni, trzreba było przygotować go do mycia i malowania. Zaczęliśmy wykręcać wszystkie korki. Tu płaszcza wodnego.
Od góry bloku korki magistrali olejowych smarujących popychacze. Nie chciały wyjść, więc trzeba było przyspawać do nich nakrętki i dopiero się poddały.
Niektóre korki z przodu silnika nijak nie chciały wyjść, a na spawanie nie było miejsca, bo były poniżej płaszczyzny bloku. Podjąłem decyzję o zmianie ich na metryczne... Czyli stare korki zostały odwiercone.
Następnie nagwintowałem powstałe otwory pod nowe, metryczne korki. Zaznaczyłem je literą M (jak "metryczny", nie jak "Marcin"), żeby później się nie zastanawiać gdzie jaki wkręcić.
Potem wybiłem stare panewki wałka rozrządu.
Blok po myciu trafił z powrotem na stojak, gdzie został oczyszczony z resztek farby i rdzy.
Po myciu blok od razu rudzieje, widać to przy miejscu na popychacze zaworowe.
Przód silnika też oczyszczony.
Po odtłuszczeniu wszystkiegozabezpieczyłem blok do malowania.
Następnie pomalowałem go podkładem.
A potem lakierem na czarno.
W międzyczasie wróciły też śrubki (przynajmniej tyle, ile ich było, bo potem się okazało, że sporo brakowało przed remontem) z cynkowania.