Plan był taki, żeby wsadzić największe zawory jakie się da. Fabrycznie były zatyczki, nie pamiętam dokładnie, ale chyba 36mm ssący i 32 wydechowy. Niestety nikt się ni chciał podzielić wiedzą jakie da się największe zawory włożyć do 1.3 (może też i dlatego, że większość woli zrobić 2.0 pinto, co w sumie pozbawione sensu nie jest). Dlatego pierwsza głowica niestety poległa w boju na sprawdzaniu jej możliwości.
Najpierw włożyliśmy największe możliwe zawory, ale niestety miały dwie wady - gniazdo zaworu wydechowego było za duże i był problem z odpowiednim ukształtowaniem kanału. Poza tym próba na silniku pokazała, że zawór wydechowy zahacza o ściankę cylindra.
Drugie podejście - zostawiliśmy zawór ssący i wydechowy został wstawiony nieco mniejszy. Nadal zahaczał...
Trzecie podejście - nadal duży ssący, a wydechowy niewiele większy od standardowego. To już się mieści, więc będzie musiało wystarczyć... W sumie ssący jest nieco ważniejszy - taką przynajmniej mamy nadzieję :)
Na zdjęciu widać po lewej pierwsze podejście, z największymi zaworami, a dla porównania, po prawej standardowe wymiary.

Jak już rozmiary zaworów były wstępnie wybrane włożyliśmy do bloku wał korbowy i jeden tłok. Pomimo planowania płaszczyzny bloku pod uszczelkę nadal zostało nieco metalu ponad powierzchnię tłoka, ale uznaliśmy, że te 0.5mm (zmierzone szczelinomierzem wkładanym pod przyłożony do bloku kątownik) plus grubość uszczelki pod głowicą będzie dobrym ubezpieczeniem dla następnego kroku.

Głowica została założona razem z uszczelką i odpowiednio dokręcona. Na tłoku (ustawionym na górny martwy punkt) położyliśmy plastelinę. Ponieważ jest to silnik bezkolizyjny, to udało się przekręcić wałek rozrządu dookoła. Wtedy zdjęliśmy głowicę i zmierzyliśmy grubość spłaszczonej przez zawory plasteliny. O tyle można bezpiecznie splanować głowicę. Robiliśmy jeszcze próby z założonym paskiem rozrządu, ale nie wpłynęły na ostateczną decyzję - głowica idzie w dół o 1,5mm.

Potem Trefl zajął się szukaniem drugiej głowicy (ta była już zepsuta próbami jaki zawór się zmieści), bo nie chciał poświęcać swojej oryginalnej. Głowice do 1.3 wcale nie są takie proste do zdobycia...
W czasie poszukiwań poskładaliśmy dół silnika.
Na początek standardowo - obróbka, czyli w tym przypadku honowanie (bardzo małe zużycie silnika pozwoliło zachować oryginalne tłoki) oraz planowanie płaszczyzny bloku pod głowicą. Potem solidne mycie ze wszystkich stron i malowanie. Następnie standardowo - panewki główne (zostały stare, ponieważ były niedawno wymieniane i nie stwierdziliśmy śladów zużycia - jedynie wstawione zostały nowe panewki oporowe wału korbowego).

Przy zakładaniu ostatniej stopki wału warto założyć uszczelniacz wału, później jest trudniej.

Wał korbowy już na miejscu. Widzicie czerwone plamki farby? O tym za chwilę.

Następnie wałek pomocniczy, napędzający aparat zapłonowy, pompę oleju oraz pompę paliwa.

Włożony i przykręcone jego mocowanie. Warto pamiętać o kleju do gwintów na tych śrubach.

Przygotowane zostały tłoki (solidnie wymyte jeszcze wcześniej) oraz pierścienie.

Pamiętacie czerwone plamki na wale korbowym? To teraz połączcie je ze śladami szlifowania na stopkach korbowodów... Tak - silnik został wyważony. Dzięki temu będzie nieco bezpieczniej kręcić go do wysokich obrotów. Ważna rzecz jest taka, że cały zestaw obracający się należy wyważać jako całość, czyli wyważamy wszystko po kolei - wał, tłoki, korby; do wyważania potrzebne są też panewki i pierścienie w celu odpowiedniego wyważenia wału korbowego. Do wyważania dostarczyliśmy również koło pasowe i koło zamachowe.

Jeszcze jeden szczegół - Żeby uniknąć urwania korbowodu (który sam w sobie nie jest drogi, ale jego awaria szkód może trochę narobić) kolejna polisa ubezpieczeniowa - śruby korbowodów ARPa.

I chałupniczy (chociaż wygodny i wystarczający) sposób ich instalacji.

Następnie smarowanie i wkładanie tłoków.

I dół poskłądany.

Blok wygląda imponująco dopóki nie widać jak małe są tłoczki... :)

Pokrywki przednie silnika po malowaniu proszkowym miały wyczyszczone płaszczyzny uszczelniaczy. Potem zostały włożone simmeringi.

Żeby już mieć całkowitą frajdę ze składania wszystkie śrubki zostały ocynkowane.

Pora na pompę oleju.

Pompa była w bardzo dobrym stanie i Michał zdecydował się ją zostawić.

Dół w zasadzie gotowy.

Założyliśmy jeszcze miskę olejową i silnik musiał zwolnić miejsce na stojaku. Wylądował na warsztacie...