Po poskładaniu dołu zapowiadał się przestój, bo trochę więcej niż zwykle pracy czekało na mnie z głowicami. Dlatego zawinąłem silnikw folię, żeby się nic do środka nie dostało.
Potem zdjąłem silnik ze stojaka, żeby zwolnić miejsce następnemu. Wtedy tez mogłem się dostać do tyłu silnika i wbić zaślepkę wałka rozrządu. Zwróć uwagę na nabity punkt na wale korbowym. Jest to znak z wyważania, informujący o wzajemnym położeniu wału i koła zamachowego.
Koło również jest oznakowane. Jak widać po nawierceniach u góry, też było wyważone.
Z drugiej strony koło zamachowe było planowane.
Docisk również był wyważony - jego położenie względem koła widać po śladzie czerwonej farby.
Na tym etapie zająłem się głowicami. W sumie silnik pochłonął 4 komplety głowic... Część okazała się pęknięta, część pękła podczas nabicia twardych gniazd zaworowych... Co ciekawe żadnej głowicy nie straciłem podczas obróbki realizującej moją wydumkę :) Ale o tym później. Tu widać pęknięcie między gniazdami zaworowymi.
Kolejny komplet głowic miał nabite twarde gniazda. Zanim zostały oszlifowane pod zawory zabrałem je ze szlifierni.
Potem zrobiłem szablon kształtu komór spalania w kształcie obecnym, i w takim, jaki bym sobie wyobrażał. Uwaga - jest to wyłącznie mój pomysł, oparty na moim wyobrażeniu, wiedzy itp. i nie gwarantuję, że jest dobry. Mam jednak taką nadzieję, że jest dobry...
Odrysowałem ten kształt na każdej z komór spalania w obu głowicach i obrobiłem je szlifierką wrzecionową. Widać, dlaczego dalszą obróbkę głowic zostawiłem na później.
Mniej więcej tyle obniżyłem stopień sprężania w każdym cylindrze :)
Teraz wyzwanie. Poniżej widzicie jak składają się głowice i kolektor dolotowy. Cały myk polega na tym, że głowice mają zostać sfrezowane o około 2mm! To bardzo dużo. Chodzi o to, żeby ten stopień sprężania, który się obniżył obróbką komór spalania, odzyskać. Zresztą fabryczny stopień sprężania nie jest jakiś specjalnie duży przy wartości około 9.6:1 jeśli dobrze pamiętam... No dobra, ale głowice frezować nie problem, problem to jest dopasować do nich kolektor dolotowy, który przylega do nich i do bloku, i ma kształt klina.
Na tym etapie lekko mi ręce opadły, bo te obrobione głowice okazało się, że pękły... W końcu kupiłem następne, od krótkiej serii 2.8 EFI, które już fabrycznie miały twarde gniazda zaworowe. I dopiero te głowice zostały obrobione do końca zgodnie z planem. Po przyłożeniu do nich uszczelki kolektora dolotowego odrysowałem kształt kanałów dolotowych, który chciałbym, żeby był w głowicach dopasowany do tejże uszczelki.
Źle nie jest, ale tu właśnie mamy ukryte pół konia mechanicznego :)
No, to odzyskałem te pół konia... Jeszcze kolejne 2,5 konia z pozostałych kanałów :)
Uszczelka kolektora wydechowego pokazuje, że i tu można by coś poskrobać...
I po obróbce. Oczywiście potem czeka mnie jeszcze szlifowanie kolektorów, żeby również pasowały do uszczelek i głowic.
Po obróbce głowic, która produkowała dość sporo opiłków, mogłem wreszcie to umyć i poskładać. Założyłem uszczelniacze zaworowe.
Widać jak ładnie wyglądają przylgnie zaworów i gniazd...
No i widać w całej okazałości głowicę po frezowaniu i zmianie kształtu komór spalania. Po dotarciu silnika zobaczymy na hamowni, czy to miało sens. Ciekawe, czy zgadniesz czemu akurat taki kształt sobie wymyśliłem?
Następnie sprężyny zaworowe - nowe, z zestawu wałka rozrządu.
Następnie sięgnąłem do swojego, widocznego na zdjęciu, archiwum po talerzyki sprężyn i zamki.
Potem pozapinałem zawory.
Fajny szczegół - znaczek Forda na trzonku zaworu.
Głowice zostawmy na chwilę na boku, bo schną po malowaniu. Zaraz będę czyścił widoczne poniżej koło pasowe wału korbowego, ale chciałem ci jeszcze pokazać ile trzeba było dziurek, żeby je wyważyć.
Po pomalowaniiu kółka pasowego, głowic i pompy wody przykręciłem co nieco. Znowu musiałem szukać śrub, bo przecież nic przy tym silniku nie miałem. Po tym zdjęciu założyłem jeszcze termostat i jego obudowę.
Wreszcie przyszła kolej na głowice. Kolejne utrudnienie to fakt, że nie miałem tulejek ustalających głowice w bloku i nie mogłem ich wyjąć z innego silnika, tak się zapiekły. Kombinowałem co by tu z tym zrobić, aż przyjechał Nebel i powiedział, że przecież takie coś gdzieś u mnie widział luzem. Oczywiście znaleźliśmy i mogłem przykręcać dalej.
Wyciągnąłem tak zwane "koniki", czyli zestawy dźwigienek zaworowych.
Rozłożyłem to na kawałki, żeby porządnie to domyć. Wewnątrz tej rurki jest olej i dość sporo syfu, więc trzeba poświęcić czas na solidne wyczyszczenie tych elementów.
Niestety z chyba 16 takich kompletów większość miała podobną przypadłość i zostały mi tylko 4. Bierze się to stąd, że olej na górę silnika idzie z głównej magistrali olejowej na panewki główne wału korbowego i jednocześnie na panewki wałka rozrządu. Panewkami drugą i trzecią wałka przedostaje się do kanałów zasilających głowice, a stamtąd podporami środkowymi tych koników przechodzi do rurki widocznej na zdjęciu i smaruje dźwigienki. Problem jest taki, że panewki wałka rozrządu się zużywają i powodują słabsze docieranie oleju na górę silnika. Dźwigienki zaczynają pracować prawie na sucho i trą o ośkę. No i powstają rysy jak na zdjęciu...
W każdym razie udało mi się uzbierać na początek dwa dobre komplety bez rys i luzów.
Potem zdjąłem silnik ze stojaka, żeby zwolnić miejsce następnemu. Wtedy tez mogłem się dostać do tyłu silnika i wbić zaślepkę wałka rozrządu. Zwróć uwagę na nabity punkt na wale korbowym. Jest to znak z wyważania, informujący o wzajemnym położeniu wału i koła zamachowego.
Koło również jest oznakowane. Jak widać po nawierceniach u góry, też było wyważone.
Z drugiej strony koło zamachowe było planowane.
Docisk również był wyważony - jego położenie względem koła widać po śladzie czerwonej farby.
Na tym etapie zająłem się głowicami. W sumie silnik pochłonął 4 komplety głowic... Część okazała się pęknięta, część pękła podczas nabicia twardych gniazd zaworowych... Co ciekawe żadnej głowicy nie straciłem podczas obróbki realizującej moją wydumkę :) Ale o tym później. Tu widać pęknięcie między gniazdami zaworowymi.
Kolejny komplet głowic miał nabite twarde gniazda. Zanim zostały oszlifowane pod zawory zabrałem je ze szlifierni.
Potem zrobiłem szablon kształtu komór spalania w kształcie obecnym, i w takim, jaki bym sobie wyobrażał. Uwaga - jest to wyłącznie mój pomysł, oparty na moim wyobrażeniu, wiedzy itp. i nie gwarantuję, że jest dobry. Mam jednak taką nadzieję, że jest dobry...
Odrysowałem ten kształt na każdej z komór spalania w obu głowicach i obrobiłem je szlifierką wrzecionową. Widać, dlaczego dalszą obróbkę głowic zostawiłem na później.
Mniej więcej tyle obniżyłem stopień sprężania w każdym cylindrze :)
Teraz wyzwanie. Poniżej widzicie jak składają się głowice i kolektor dolotowy. Cały myk polega na tym, że głowice mają zostać sfrezowane o około 2mm! To bardzo dużo. Chodzi o to, żeby ten stopień sprężania, który się obniżył obróbką komór spalania, odzyskać. Zresztą fabryczny stopień sprężania nie jest jakiś specjalnie duży przy wartości około 9.6:1 jeśli dobrze pamiętam... No dobra, ale głowice frezować nie problem, problem to jest dopasować do nich kolektor dolotowy, który przylega do nich i do bloku, i ma kształt klina.
Na tym etapie lekko mi ręce opadły, bo te obrobione głowice okazało się, że pękły... W końcu kupiłem następne, od krótkiej serii 2.8 EFI, które już fabrycznie miały twarde gniazda zaworowe. I dopiero te głowice zostały obrobione do końca zgodnie z planem. Po przyłożeniu do nich uszczelki kolektora dolotowego odrysowałem kształt kanałów dolotowych, który chciałbym, żeby był w głowicach dopasowany do tejże uszczelki.
Źle nie jest, ale tu właśnie mamy ukryte pół konia mechanicznego :)
No, to odzyskałem te pół konia... Jeszcze kolejne 2,5 konia z pozostałych kanałów :)
Uszczelka kolektora wydechowego pokazuje, że i tu można by coś poskrobać...
I po obróbce. Oczywiście potem czeka mnie jeszcze szlifowanie kolektorów, żeby również pasowały do uszczelek i głowic.
Po obróbce głowic, która produkowała dość sporo opiłków, mogłem wreszcie to umyć i poskładać. Założyłem uszczelniacze zaworowe.
Widać jak ładnie wyglądają przylgnie zaworów i gniazd...
No i widać w całej okazałości głowicę po frezowaniu i zmianie kształtu komór spalania. Po dotarciu silnika zobaczymy na hamowni, czy to miało sens. Ciekawe, czy zgadniesz czemu akurat taki kształt sobie wymyśliłem?
Następnie sprężyny zaworowe - nowe, z zestawu wałka rozrządu.
Następnie sięgnąłem do swojego, widocznego na zdjęciu, archiwum po talerzyki sprężyn i zamki.
Potem pozapinałem zawory.
Fajny szczegół - znaczek Forda na trzonku zaworu.
Głowice zostawmy na chwilę na boku, bo schną po malowaniu. Zaraz będę czyścił widoczne poniżej koło pasowe wału korbowego, ale chciałem ci jeszcze pokazać ile trzeba było dziurek, żeby je wyważyć.
Po pomalowaniiu kółka pasowego, głowic i pompy wody przykręciłem co nieco. Znowu musiałem szukać śrub, bo przecież nic przy tym silniku nie miałem. Po tym zdjęciu założyłem jeszcze termostat i jego obudowę.
Wreszcie przyszła kolej na głowice. Kolejne utrudnienie to fakt, że nie miałem tulejek ustalających głowice w bloku i nie mogłem ich wyjąć z innego silnika, tak się zapiekły. Kombinowałem co by tu z tym zrobić, aż przyjechał Nebel i powiedział, że przecież takie coś gdzieś u mnie widział luzem. Oczywiście znaleźliśmy i mogłem przykręcać dalej.
Wyciągnąłem tak zwane "koniki", czyli zestawy dźwigienek zaworowych.
Rozłożyłem to na kawałki, żeby porządnie to domyć. Wewnątrz tej rurki jest olej i dość sporo syfu, więc trzeba poświęcić czas na solidne wyczyszczenie tych elementów.
Niestety z chyba 16 takich kompletów większość miała podobną przypadłość i zostały mi tylko 4. Bierze się to stąd, że olej na górę silnika idzie z głównej magistrali olejowej na panewki główne wału korbowego i jednocześnie na panewki wałka rozrządu. Panewkami drugą i trzecią wałka przedostaje się do kanałów zasilających głowice, a stamtąd podporami środkowymi tych koników przechodzi do rurki widocznej na zdjęciu i smaruje dźwigienki. Problem jest taki, że panewki wałka rozrządu się zużywają i powodują słabsze docieranie oleju na górę silnika. Dźwigienki zaczynają pracować prawie na sucho i trą o ośkę. No i powstają rysy jak na zdjęciu...
W każdym razie udało mi się uzbierać na początek dwa dobre komplety bez rys i luzów.