Kolejny etap prac. Na początek zapomniane zdjęcie już przykręconej pokrywy tylnej wału korbowego. Silnik zawinięty w folię, żeby żaden pyłek do środka nie wpadł.
Wyczyszczona pompa wody, przygotowane śrubki i uszczelka. To jest przerąbane, że BMW nie ma kompletu uszczelek na cały silnik i trzeba wszystko kupować oddzielnie :)
Przykręcona pompa wody, wkręciłem też szpilki pompy paliwa.
Następnie koło pasowe pompy wody i koło paska rozrządu wałka pomocniczego.
Dobra, wracamy do tłoków. Rowki pierwszego pierścienia poprawione, można składać.
Sworzeń tłoka włożony do posmarowanego olejem tłoka i korbowodu. Fajnie, że da się to tu włożyć ręką, niektóre inne silniki mają sworzeń wkładany na gorąco w korbowód, tu jest sworzeń pływający. Wspominałem już, że tulejki sworznia w korbowodzie trzeba było wymienić?
Na koniec pierścień zabezpieczający.
Następnie założyłem pierścienie i ścisnąłem je opaską.
Tłok na miejscu, czop wału posmarowany olejem.
I znowu problem. Śruby korbowodów mają dwunastokątny łeb '10'. Nie miałem takiej nasadki, więc kupiłem, tyle, że na klucz 1/2". Pierwszy moment dokręcania natomiast wynosi 20Nm, a taki klucz dynamometryczny mam tylko na małe nasadki... Wziąłem więc nasadkę dowolną z małym kwadratem i jakąś starą dwunastokątną '10' nie pasującą na nic...
I mimo tego, że mi się skończył gaz w spawarce udao mi się to skleić :)
Teraz już mogłem to dokręcić z odpowiednim momentem.
Następny etap to dokręcenie o pewien kąt. Tu już musiałem użyć dużej nasadki, bo i siła większa. Kąt sobie wyznaczałem kątomierzem.
Czwarty do środka.
I wszystkie tłoki włożone, korbowody dokręcone.
Potem zacząłem główkować nad kółkiem paska rozrzdu z wału korbowego, bo mi nijak nie pasowało założone tak, jak książka pokazywała. W końcu zrobiłem po swojemu, czyli odwrotnie i jest dobrze. Znak do ustawiania rozrządu pokazuje, że tą stroną włąśnie ma być kółko założone i to ja mam rację, nie książka :)
Jak widać na poprzednim zdjęciu, znaki ustawiania rozrządu się pokrywają, więc 1 tłok jest w górnym martwym punkcie. Jak widać poniżej dość sporo wystaje ponad płaszczyznę przylegania głowicy - dlatego ważna jest grubość uszczelki pod głowicę, którą jak się okazuje można kupić w różnych grubościach.
Przykręcona pompa oleju i zawór upustowy.
Uszczelkę miski olejowej posmarowałem z obu stron olejem. Widać jaki silnik jest czysty w środku? :)
Miska przykręcona, wkręciłem też korek oleju.
Następnie czujnik w misce - nie będzie najprawdopodobniej użyty, bo miska jest z nowszego modelu.
Kolejny etap to głowica. Ta, która była na silniku okazała się pęknięta, co tłumaczyło ubywanie płynu chłodzącego. Jędrek skombinował drugą, pasującą, od nowszego BMW. Niestety była w nienajlepszym stanie, więc zaczął przywozić kolejne... w sumie było w garażu z 5 głowic, z czego jedną postanowiliśmy jednak zostawić. Nie jest idealna, ale jest najlepsza z używanych. Nowa kosztuje z 1800zł goła, więc tą opcję na razie postanowiliśmy pozostawić w rezerwie :)
Pierwszą rzeczą, któą zrobiłem przy głowicy, było zrobienie przyrządu specjalnego do odkręcania koła paska rozrządu. A nie, zapomniałem, odkręcenie tej rurki smarującej krzywki wałka rozrządu na samej górze :)
Po odkręceniu koła można odkręcić pokrywkę przednią wałka rozrządu.
Potem można wyjąć blokadę wałków, na których są dźwigienki zaworowe.
Po rozkręceniu mimośrodów służących do regulacji luzów zaworowych jest łatwiej, ale i bez tego się da. Można już wyjmować wałki mocujące dźwigienki. Czasem ciężko idą i można to delikatnie wybić, po kolei wyjmując dźwigienki. Te akurat są z oryginalnej głowicy i mają w większości widoczne ślady zużycia na wewnętrznych panewkach.
W sumie, po wyjęciu wszystkiego wygląda to tak:
Wałek niestety ma dość mocno porysowaną powierzchnię czopów.
Oryginalny wałek od tego silnika miał jeszcze dość mocno zużyte krzywki. Możliwe, że to przez to, że rurka smarująca, z której ma kapać olej na krzywki, była całą pozatykana tym glutem, który udawał olej.
Dla mnie zaskoczenie, ale w tej głowicy nie ma panewek. Wałek rozrządu pracuje bezpośrednio w głowicy. Słabe rozwiązanie jeśli bierzemy pod uwagę ew. naprawy. Częścią naprawczą tego elementu jest cała głowica... Te zarysowania są najgorszym miejscem w najlepszej głowicy, więc chyba tak to zostawimy, ale w innych głowicach bywało dużo gorzej.
Niektóre wałki miały też ślady ingerencji poprzednich mechaników, ale najczęściej miały widoczne ślady zużycia w miejscach, gdzie obracają się po nich dźwigienki zaworowe.
Porównanie dwóch głowic - na górze stara, oryginalna (widać podcięcia w kanałach dolotowych na wtryski, bo była też stosowana w silnikach wtryskowych), na dole nowsza o kilka lat. Decydujemy się na nowszą ze względu na większe kanały dolotowe. Jedyna różnica poza tym to ten mały otwór w kanale wodnym między 2 a 3 kanałem dolotowym z lewej strony. Najwyżej się wywierci taki w nowej głowicy.
Porównanie wielkości kanałów dolotowych z bliska.
I strona wydechowa. Tu istotnych różnic nie stwierdziłem.
Jeszcze przód głowicy - też zamienne.
Pokrywa górna jest oryginalna, dolna - nowsza. Zostaniemy przy oryginalnej.
Wyczyszczona pompa wody, przygotowane śrubki i uszczelka. To jest przerąbane, że BMW nie ma kompletu uszczelek na cały silnik i trzeba wszystko kupować oddzielnie :)
Przykręcona pompa wody, wkręciłem też szpilki pompy paliwa.
Następnie koło pasowe pompy wody i koło paska rozrządu wałka pomocniczego.
Dobra, wracamy do tłoków. Rowki pierwszego pierścienia poprawione, można składać.
Sworzeń tłoka włożony do posmarowanego olejem tłoka i korbowodu. Fajnie, że da się to tu włożyć ręką, niektóre inne silniki mają sworzeń wkładany na gorąco w korbowód, tu jest sworzeń pływający. Wspominałem już, że tulejki sworznia w korbowodzie trzeba było wymienić?
Na koniec pierścień zabezpieczający.
Następnie założyłem pierścienie i ścisnąłem je opaską.
Tłok na miejscu, czop wału posmarowany olejem.
I znowu problem. Śruby korbowodów mają dwunastokątny łeb '10'. Nie miałem takiej nasadki, więc kupiłem, tyle, że na klucz 1/2". Pierwszy moment dokręcania natomiast wynosi 20Nm, a taki klucz dynamometryczny mam tylko na małe nasadki... Wziąłem więc nasadkę dowolną z małym kwadratem i jakąś starą dwunastokątną '10' nie pasującą na nic...
I mimo tego, że mi się skończył gaz w spawarce udao mi się to skleić :)
Teraz już mogłem to dokręcić z odpowiednim momentem.
Następny etap to dokręcenie o pewien kąt. Tu już musiałem użyć dużej nasadki, bo i siła większa. Kąt sobie wyznaczałem kątomierzem.
Czwarty do środka.
I wszystkie tłoki włożone, korbowody dokręcone.
Potem zacząłem główkować nad kółkiem paska rozrzdu z wału korbowego, bo mi nijak nie pasowało założone tak, jak książka pokazywała. W końcu zrobiłem po swojemu, czyli odwrotnie i jest dobrze. Znak do ustawiania rozrządu pokazuje, że tą stroną włąśnie ma być kółko założone i to ja mam rację, nie książka :)
Jak widać na poprzednim zdjęciu, znaki ustawiania rozrządu się pokrywają, więc 1 tłok jest w górnym martwym punkcie. Jak widać poniżej dość sporo wystaje ponad płaszczyznę przylegania głowicy - dlatego ważna jest grubość uszczelki pod głowicę, którą jak się okazuje można kupić w różnych grubościach.
Przykręcona pompa oleju i zawór upustowy.
Uszczelkę miski olejowej posmarowałem z obu stron olejem. Widać jaki silnik jest czysty w środku? :)
Miska przykręcona, wkręciłem też korek oleju.
Następnie czujnik w misce - nie będzie najprawdopodobniej użyty, bo miska jest z nowszego modelu.
Kolejny etap to głowica. Ta, która była na silniku okazała się pęknięta, co tłumaczyło ubywanie płynu chłodzącego. Jędrek skombinował drugą, pasującą, od nowszego BMW. Niestety była w nienajlepszym stanie, więc zaczął przywozić kolejne... w sumie było w garażu z 5 głowic, z czego jedną postanowiliśmy jednak zostawić. Nie jest idealna, ale jest najlepsza z używanych. Nowa kosztuje z 1800zł goła, więc tą opcję na razie postanowiliśmy pozostawić w rezerwie :)
Pierwszą rzeczą, któą zrobiłem przy głowicy, było zrobienie przyrządu specjalnego do odkręcania koła paska rozrządu. A nie, zapomniałem, odkręcenie tej rurki smarującej krzywki wałka rozrządu na samej górze :)
Po odkręceniu koła można odkręcić pokrywkę przednią wałka rozrządu.
Potem można wyjąć blokadę wałków, na których są dźwigienki zaworowe.
Po rozkręceniu mimośrodów służących do regulacji luzów zaworowych jest łatwiej, ale i bez tego się da. Można już wyjmować wałki mocujące dźwigienki. Czasem ciężko idą i można to delikatnie wybić, po kolei wyjmując dźwigienki. Te akurat są z oryginalnej głowicy i mają w większości widoczne ślady zużycia na wewnętrznych panewkach.
W sumie, po wyjęciu wszystkiego wygląda to tak:
Wałek niestety ma dość mocno porysowaną powierzchnię czopów.
Oryginalny wałek od tego silnika miał jeszcze dość mocno zużyte krzywki. Możliwe, że to przez to, że rurka smarująca, z której ma kapać olej na krzywki, była całą pozatykana tym glutem, który udawał olej.
Dla mnie zaskoczenie, ale w tej głowicy nie ma panewek. Wałek rozrządu pracuje bezpośrednio w głowicy. Słabe rozwiązanie jeśli bierzemy pod uwagę ew. naprawy. Częścią naprawczą tego elementu jest cała głowica... Te zarysowania są najgorszym miejscem w najlepszej głowicy, więc chyba tak to zostawimy, ale w innych głowicach bywało dużo gorzej.
Niektóre wałki miały też ślady ingerencji poprzednich mechaników, ale najczęściej miały widoczne ślady zużycia w miejscach, gdzie obracają się po nich dźwigienki zaworowe.
Porównanie dwóch głowic - na górze stara, oryginalna (widać podcięcia w kanałach dolotowych na wtryski, bo była też stosowana w silnikach wtryskowych), na dole nowsza o kilka lat. Decydujemy się na nowszą ze względu na większe kanały dolotowe. Jedyna różnica poza tym to ten mały otwór w kanale wodnym między 2 a 3 kanałem dolotowym z lewej strony. Najwyżej się wywierci taki w nowej głowicy.
Porównanie wielkości kanałów dolotowych z bliska.
I strona wydechowa. Tu istotnych różnic nie stwierdziłem.
Jeszcze przód głowicy - też zamienne.
Pokrywa górna jest oryginalna, dolna - nowsza. Zostaniemy przy oryginalnej.