Tym razem mam coś z zupełnie innej beczki. Skrzynię biegów z mechanizmem różnicowym i hamulcami z Volkswagena K70. Co prawda większość części nosi logo VW, ale skrzynia wywodzi się z NSU, które opracowało ten model jako ciut mniejszy do Ro80, już nie z Wanklem, a z rzędową czwórką. NSU co prawda nie zdążyło wprowadzić tego do produkcji, bo przejęła ją AUDI, ale później model trafił na rynek jako VW. A porąbana konstrukcyjnie skrzynia została :). Skrzynia napędzana jest z silnika umieszczonego nad dyfrem i hamulcami - tu oczywiście silnika nie ma, ale na zdjęciach widać, gdzie jest przykręcany, widać też wałek sprzęgłowy. Hamulce są tarczowe, z czterotłoczkowymi zaciskami, umieszczonymi przy skrzyni.
Miałem się zająć tą skrzynią, bo pozostali mechanicy podobno jak tylko słyszą o remoncie skrzyni biegów do zabytku, to uciekają w popłochu :). Okazuje się, że hamulce też mam zrobić. Rzućmy okiem na zaciski. Na dwa zaciski przypada nam tu DWANAŚCIE (!!!!!1jeden) odpowietrzników! Mają rozmach, skurkowańcy. Chyba muszę zrobić hurtowe zakupy nowych odpowietrzników.
Skrzynia pochodzi z samochodu, który był raczej zadbany mechanicznie, ale rozpadł się blacharsko. Podobno zespół napędowy sam wypadł z samochodu. Ale, mimo, że wszystko jest zapyziałe, to hamulce wyglądają na w dobrym stanie. Dostałem jeszcze drugą, taką samą skrzynię, na wszelki wypadek. Być może z niej też będę musiał coś pozyskać.
Klocki nawet jeszcze niezużyte, ale oczywiście już do wywalenia. Mocno skorodowane blaszki przeciw piskowe.
Nie znając konstrukcji hamulców wolałem zagrać bezpiecznie i odkręcić połówkę zacisku, żeby zobaczyć jak jest zamontowany. Ma dwie śruby mocujące do obudowy mechanizmu różnicowego. Z drugiej strony zacisku rozkręcić się nie da - dostęp do jednej ze srub zasłania odlew skrzyni.
Ale wiedząc już jakie to są śruby dobrałem odpowiedni klucz torx. Z tej strony już nie ma śrubki trzymającej tarczę do piasty. Do tego przykręca się jeszcze sześcioma śrubami półoś napędową.
A tu widać jaki dostęp jest do śruby zacisku. Jak nam się torx omsknie, to leżymy...
Po odkręceniu zacisku mogę już też zdjąć tarczę hamulcową. Zaciski są ATE, więc nie przewiduję problemów z dostępnością klocków czy zestawów naprawczych, ale tarcze są nie do dostania. Te są jeszcze niezłe, więc po przetoczeniu zostaną użyte ponownie.
Zaciski i części hamulcowe na razie trafiają na oddzielną kupkę.
Luzem dostałem też dźwignię zmiany biegów i łącznik jej ze skrzynią zajmę się tym najpierw, żeby już mieć to z głowy.
Całość wymaga odnowienia. Rozkładam to na kawałki.
Podobnie robię z dźwignią.
Tu już nieco później, po odrdzewieniu tych części, zdejmuję z nich części plastikowe przed oddaniem do galwanizerni.
Tuż przy wyjściu napędu na koło mamy wkręconą linkę napędu prędkościomierza.
Zabieram się za skrzynię. Najpierw trzeba oddzielić skrzynię od mechanizmu różnicowego. Żeby się tam dobrać zdemontuję podporę i łapę łożyska sprzęgła. Walek sprzęgłowy przesuwa się luźno w przód i tył - w stronę silnika to nie problem, bo nie wsunie się za głęboko - trzyma go tam łożysko pilotujące. Problem jest taki, że wsuwa się do końca w skrzynię, dużo za głęboko. Podejrzewam, że czegoś tu brakuje, na co też wskazuje rowek na pierścień Segera widoczny tuż przy wejściu do skrzyni.
Po wysunięciu wałka sprzęgłowego zdjąłem też łapę sprzęgła z łożyskiem.
Tulejka prowadząca łożysko zamocowana jest w aluminiowej płytce przykręconej do obudowy skrzyni.
Wszystko oczywiście odkręcam. Widać logo VW.
Ciekawie rozwiązany jest punkt zawieszenia łapy sprzęgła - wkręcony jest w obudowę skrzyni, ale, ze wzglęcu na długość, wpasowany jest dość ciasno w tamten poprzednio odkręcony element, żeby wszystko było odpowiednio sztywne.
A tu już odkręcony.
Chyba już mogę oddzielić skrzynię od dyfra. Skręcone są śrubami dostępnymi od strony obudowy mechanizmu różnicowego.
Po ich odkręceniu mogłem zdjąć skrzynię z wałka ataku.
Wałek ma tulejkę z wieloklinem, która łączy oba podzespoły. Dookoła otworu wciśnięta jest tuleja centrująca wałki obu części.
Zdjąłem tulejkę. Rowki z boku służą do zagniecenia na nich nakrętki wałka ataku, jako zabezpieczenia przed jej odkręceniem.
Po drugiej stronie obudowy jest pokrywka trzymana sprężyną. O tym później.
Na razie odkręcę obudowy łożysk.
Z drugiej strony obudowa jest sporo większa.
Odkręciłem śruby, ale nic nie chce się ruszyć :). Musiałem użyć trochę perswazji.
Otworzyłem obudowę. Z tej strony jest dostęp do kosza satelit z kołem talerzowym. W odkręconej części jest łożysko półośki i bieżnia łożyska mechanizmu różnicowego.
Wyjąłem mechanizm różnicowy. Plusem jest to, że wszystko, łącznie z łożyskami, jest w bardzo ładnym stanie.
W środku nagle zrobiło się pusto. Widać drugą półośkę i zęby wałka ataku.
Wyjąłem drugą półośkę z obudową łożyska. Ciasno wychodziła ze względu na oring, którym jest uszczelniona w głównej obudowie. Z drugiej strony oring jest odpowiednio większy.
Tak to wygląda.
Trochę to poukładałem, bo bałagan się robi.
Zdjąłem pokrywkę z przedniej części obudowy.
Z kosza satelit odkręciłem koło talerzowe. Dzięki temu mam dostęp i wyjąłem kółka zębate napędzające półosie. Satelitki powinny wyjść po wyjęciu wałka... ale nie jestem w stanie go ruszyć. Zobaczymy po myciu, może wszystko będzie w dobrym stanie i nie trzeba będzie z tym walczyć.
Do odkręcenia nakrętki wałka ataku musiałem zamówić nasadkę, bo nie miałem takiego rozmiaru.
Potem wyjąłem wałek. Łożyska są w bardzo ładnym stanie.
Przypadkiem też okazało się, że tulejka centrująca jest łątwa do wyjęcia z obudowy.
Od strony przekładni wyjąłem simmering. Ciekawe - jest tylko jeden. Jeśli miałby oddzielać olej skrzyni od oleju dyfra, to powinny być dwa, założone każdy w inną stronę. Tu jest tylko jeden, o normalnej konstrukcji.
Pora na demontaż półosi. Tu też musiałem kupić nasadkę, bo nie miałem takiego rozmiaru. Nasadka i tak nie pasuje - jest za krótka i za szeroka - nie mieści się w środek miejsca, w którym jest nakrętka.
Przeciąć nasadkę nie jest problemem, ale stoczenie jej o ponad dwa milimetry już było wyzwaniem - to jest bardzo twardy materiał i musiałem to toczyć o 0,1mm za każdym przebiegiem. Ale, jak widać na zdjęciu, udało się.
Potem zająłem się długością nasadki, za pomocą znalezionego kawałka rurki. Dzięki temu odkręciłem wreszcie nakrętkę.
Potem wycisnąłem półosie na prasie. Łożysk nie wyciągam, są zabezpieczone w obudowach bardzo, bardzo specyficznymi nakrętkami. Mógłbym oczywiście dorobić kolejne narzędzie, ale łożyska są tak ładne, że nie ma to najmniejszego sensu.
Miałem się zająć tą skrzynią, bo pozostali mechanicy podobno jak tylko słyszą o remoncie skrzyni biegów do zabytku, to uciekają w popłochu :). Okazuje się, że hamulce też mam zrobić. Rzućmy okiem na zaciski. Na dwa zaciski przypada nam tu DWANAŚCIE (!!!!!1jeden) odpowietrzników! Mają rozmach, skurkowańcy. Chyba muszę zrobić hurtowe zakupy nowych odpowietrzników.
Skrzynia pochodzi z samochodu, który był raczej zadbany mechanicznie, ale rozpadł się blacharsko. Podobno zespół napędowy sam wypadł z samochodu. Ale, mimo, że wszystko jest zapyziałe, to hamulce wyglądają na w dobrym stanie. Dostałem jeszcze drugą, taką samą skrzynię, na wszelki wypadek. Być może z niej też będę musiał coś pozyskać.
Klocki nawet jeszcze niezużyte, ale oczywiście już do wywalenia. Mocno skorodowane blaszki przeciw piskowe.
Nie znając konstrukcji hamulców wolałem zagrać bezpiecznie i odkręcić połówkę zacisku, żeby zobaczyć jak jest zamontowany. Ma dwie śruby mocujące do obudowy mechanizmu różnicowego. Z drugiej strony zacisku rozkręcić się nie da - dostęp do jednej ze srub zasłania odlew skrzyni.
Ale wiedząc już jakie to są śruby dobrałem odpowiedni klucz torx. Z tej strony już nie ma śrubki trzymającej tarczę do piasty. Do tego przykręca się jeszcze sześcioma śrubami półoś napędową.
A tu widać jaki dostęp jest do śruby zacisku. Jak nam się torx omsknie, to leżymy...
Po odkręceniu zacisku mogę już też zdjąć tarczę hamulcową. Zaciski są ATE, więc nie przewiduję problemów z dostępnością klocków czy zestawów naprawczych, ale tarcze są nie do dostania. Te są jeszcze niezłe, więc po przetoczeniu zostaną użyte ponownie.
Zaciski i części hamulcowe na razie trafiają na oddzielną kupkę.
Luzem dostałem też dźwignię zmiany biegów i łącznik jej ze skrzynią zajmę się tym najpierw, żeby już mieć to z głowy.
Całość wymaga odnowienia. Rozkładam to na kawałki.
Podobnie robię z dźwignią.
Tu już nieco później, po odrdzewieniu tych części, zdejmuję z nich części plastikowe przed oddaniem do galwanizerni.
Tuż przy wyjściu napędu na koło mamy wkręconą linkę napędu prędkościomierza.
Zabieram się za skrzynię. Najpierw trzeba oddzielić skrzynię od mechanizmu różnicowego. Żeby się tam dobrać zdemontuję podporę i łapę łożyska sprzęgła. Walek sprzęgłowy przesuwa się luźno w przód i tył - w stronę silnika to nie problem, bo nie wsunie się za głęboko - trzyma go tam łożysko pilotujące. Problem jest taki, że wsuwa się do końca w skrzynię, dużo za głęboko. Podejrzewam, że czegoś tu brakuje, na co też wskazuje rowek na pierścień Segera widoczny tuż przy wejściu do skrzyni.
Po wysunięciu wałka sprzęgłowego zdjąłem też łapę sprzęgła z łożyskiem.
Tulejka prowadząca łożysko zamocowana jest w aluminiowej płytce przykręconej do obudowy skrzyni.
Wszystko oczywiście odkręcam. Widać logo VW.
Ciekawie rozwiązany jest punkt zawieszenia łapy sprzęgła - wkręcony jest w obudowę skrzyni, ale, ze wzglęcu na długość, wpasowany jest dość ciasno w tamten poprzednio odkręcony element, żeby wszystko było odpowiednio sztywne.
A tu już odkręcony.
Chyba już mogę oddzielić skrzynię od dyfra. Skręcone są śrubami dostępnymi od strony obudowy mechanizmu różnicowego.
Po ich odkręceniu mogłem zdjąć skrzynię z wałka ataku.
Wałek ma tulejkę z wieloklinem, która łączy oba podzespoły. Dookoła otworu wciśnięta jest tuleja centrująca wałki obu części.
Zdjąłem tulejkę. Rowki z boku służą do zagniecenia na nich nakrętki wałka ataku, jako zabezpieczenia przed jej odkręceniem.
Po drugiej stronie obudowy jest pokrywka trzymana sprężyną. O tym później.
Na razie odkręcę obudowy łożysk.
Z drugiej strony obudowa jest sporo większa.
Odkręciłem śruby, ale nic nie chce się ruszyć :). Musiałem użyć trochę perswazji.
Otworzyłem obudowę. Z tej strony jest dostęp do kosza satelit z kołem talerzowym. W odkręconej części jest łożysko półośki i bieżnia łożyska mechanizmu różnicowego.
Wyjąłem mechanizm różnicowy. Plusem jest to, że wszystko, łącznie z łożyskami, jest w bardzo ładnym stanie.
W środku nagle zrobiło się pusto. Widać drugą półośkę i zęby wałka ataku.
Wyjąłem drugą półośkę z obudową łożyska. Ciasno wychodziła ze względu na oring, którym jest uszczelniona w głównej obudowie. Z drugiej strony oring jest odpowiednio większy.
Tak to wygląda.
Trochę to poukładałem, bo bałagan się robi.
Zdjąłem pokrywkę z przedniej części obudowy.
Z kosza satelit odkręciłem koło talerzowe. Dzięki temu mam dostęp i wyjąłem kółka zębate napędzające półosie. Satelitki powinny wyjść po wyjęciu wałka... ale nie jestem w stanie go ruszyć. Zobaczymy po myciu, może wszystko będzie w dobrym stanie i nie trzeba będzie z tym walczyć.
Do odkręcenia nakrętki wałka ataku musiałem zamówić nasadkę, bo nie miałem takiego rozmiaru.
Potem wyjąłem wałek. Łożyska są w bardzo ładnym stanie.
Przypadkiem też okazało się, że tulejka centrująca jest łątwa do wyjęcia z obudowy.
Od strony przekładni wyjąłem simmering. Ciekawe - jest tylko jeden. Jeśli miałby oddzielać olej skrzyni od oleju dyfra, to powinny być dwa, założone każdy w inną stronę. Tu jest tylko jeden, o normalnej konstrukcji.
Pora na demontaż półosi. Tu też musiałem kupić nasadkę, bo nie miałem takiego rozmiaru. Nasadka i tak nie pasuje - jest za krótka i za szeroka - nie mieści się w środek miejsca, w którym jest nakrętka.
Przeciąć nasadkę nie jest problemem, ale stoczenie jej o ponad dwa milimetry już było wyzwaniem - to jest bardzo twardy materiał i musiałem to toczyć o 0,1mm za każdym przebiegiem. Ale, jak widać na zdjęciu, udało się.
Potem zająłem się długością nasadki, za pomocą znalezionego kawałka rurki. Dzięki temu odkręciłem wreszcie nakrętkę.
Potem wycisnąłem półosie na prasie. Łożysk nie wyciągam, są zabezpieczone w obudowach bardzo, bardzo specyficznymi nakrętkami. Mógłbym oczywiście dorobić kolejne narzędzie, ale łożyska są tak ładne, że nie ma to najmniejszego sensu.