No dobra. Silnik już dawno skończony i jeździ, czas nadrobić zaległe aktualizacje. Na tym skończyliśmy ostatnio:
Czyli dół mamy gotowy. Pora na głowice. Głowice do starych fordowskich V-ek nie są ogólnie zbyt optymalne. Popatrz na zdjęcie poniżej - pierwszy problem to bardzo małe zawory.
Kanały w środku też mają bardzo małą średnicę przelotów. Silnik to jest w sumie pompa przepychająca gazy, więc trzeba mu w tym jak najbardziej pomóc. Takie przeloty nie pomagają :)
W pierwszej kolejności głowice zostały splanowane i ogarnięte zostały prowadnice zaworowe. Miałem pod ręką zawory od 2.8 V6, więc zawiozłem je do szlifierni razem z głowicami i poprosiłem o sprawdzenie, czy da się je wstawić zamiast oryginalnych (różniły się tylko średnicą, bo długość itp. są dokładnie takie same - to takie same silniki). Dało się :) Problem jest taki, że wstawienie większych zaworów nic nie da bez frezowania kanałów dolotowych/wydechowych. Na zdjęciu widać gniazda wyfrezowane pod nowe zawory, ale przeloty wciąż takie małe.
Frezowanie kanałów zajął się już Michał, żeby zoptymalizować koszty. Po obróbce kanałó widać znaczną poprawę:
Następną rzeczą, którą postanowiliśmy się zająć, to dwie rzeczy w komorze spalania - po pierwsze otworzenie nieco przestrzeni dookoła zaworów, żeby poprawić napełnianie i opróżnianie cylindra, po drugie - doprowadzenie stopnia sprężania do nieco niższego poziomu (po wsadzeniu nowych tłoków wyszło w okolicach 11:1 jeśli dobrze pamiętam). Tak to wygląda po obróbce:
Oczywiście frezowanie kanałów w głowicy to nie jest łatwa sprawa dla ludzi o miękkich sercach i drżących rękach :) Jedną, zepsutą głowicę poświęciliśmy na zbadanie gdzie i jak głęboko są kanały wodne, żeby podczas obróbki właściwej głowicy nie zrobić czegoś nieodwracalnego.
A głowica była zepsuta, bo wcześniej mieliśmy plan na wstawienie twardych gniazd zaworowych. Niestety się nie udało:
Natomiast tak to wygląda po obróbce i z większymi zaworami. Jest duża różnica.
Oczywiście trzeba to było powtórzyć dla wszystkich 4 kompletów komór spalania i kanałów. Aby mieć pewność że komory spalania mają taką samą pojemność (a co za tym idzie stopień sprężania jest taki sam w każdym cylindrze) mierzyliśmy ją wlewając denaturat.
Tu widać jak zmieniła się wielkość kanału wylotowego z głowicy.
A tu - doloty.
Niestety jednej rzeczy nie przewidzieliśmy. Modyfikacje te jak najbardziej nadają się do usportowienia auta typu Ford Capri czy Saab 96 / Sonett, czyli autek, w których też takie silniki występowały, ale Transit jest "nieco" cięższy... Okazało się potem, że występuje spalanie stukowe, którego nie sposób się pozbyć ani przez wlewanie benzyny 98, ani przestawianie zapłonu... Dlatego w końcu Michał obniżył stopień sprężania poprzez nowe, grubsze, uszczelki pod głowice. Koniec końców stopień sprężania z uszczelkami o grubości lekko ponad 2mm wyniósł ok. 9.3:1, ale nadal silnik jest mocniejszy od serii, ale przynajmniej w Transicie da się normalnie jechać, nawet z przyczepą campingową.
Składanie głowic po obróbkach poszło już szybko. Najpierw wszystko umyte.
Potem poskładane.
Następny element, który został poprawiony to kolektor dolotowy. Powiększone zostały kanały dolotowe:
Seryjny gaźnik z Transita to maleństwo jednogardzielowe. Michał miał też w zbiorach komplet kolektora z gaźnikiem dwugardzielowym (Solex 32TDID).
Zamiast go jednak użyć, postanowił, że za bardzo niewiele więcej niż wynosi koszt regeneracji, może kupić nowy gaźnik Weber 32/36.
Większy przelot i nieco większy rozstaw gardzieli wymusiły przeróbkę kolektora dolotowego i od strony gaźnika.
Trzeba było też zmodyfikować podstawkę pod gaźnik.
Tak wyglądało mocowanie linki gazu od starego gaźnika.
Wzięliśmy mocowanie linki do kolektora od innego V4, a przy gaźniku Michał poskładał zaczep tejże linki z 3 różnych gaźników.
Wspominałem też poprzednio, że sprzęgło jest inne, niż współcześnie przyjęte - ma wklęsłę koło zamachowe i trudne do znalezienia w dobrej cenie docisk, tarczę i łożysko. Jest też odrobinę za małe.
Dlatego w końcu padła decyzja o założeniu koła zamachowego z kompletem sprzęgła od silnika 2.8 V6. Całość jest oczywiście większej średnicy, więc sprzęgło będzie lepiej trzymało. Niestety jest również cięższe. Zważyliśmy cały zestaw sprzęgła (koło zamachowe, tarcz i docisk) od 1.7, a koło zamachowe od 2.8 zostało stoczone tak, żeby cały zestaw nowego sprzęgła ważył tyle samo.
Całość przeróbki Michał zakończył założeniem zestawu zastępującego przerywacz. Teraz zapłon jest bezstykowy, praktycznie bezobsługowy, a i iskra jest pewniejsza i mocniejsza niż oryginalnie była.
Czyli dół mamy gotowy. Pora na głowice. Głowice do starych fordowskich V-ek nie są ogólnie zbyt optymalne. Popatrz na zdjęcie poniżej - pierwszy problem to bardzo małe zawory.
Kanały w środku też mają bardzo małą średnicę przelotów. Silnik to jest w sumie pompa przepychająca gazy, więc trzeba mu w tym jak najbardziej pomóc. Takie przeloty nie pomagają :)
W pierwszej kolejności głowice zostały splanowane i ogarnięte zostały prowadnice zaworowe. Miałem pod ręką zawory od 2.8 V6, więc zawiozłem je do szlifierni razem z głowicami i poprosiłem o sprawdzenie, czy da się je wstawić zamiast oryginalnych (różniły się tylko średnicą, bo długość itp. są dokładnie takie same - to takie same silniki). Dało się :) Problem jest taki, że wstawienie większych zaworów nic nie da bez frezowania kanałów dolotowych/wydechowych. Na zdjęciu widać gniazda wyfrezowane pod nowe zawory, ale przeloty wciąż takie małe.
Frezowanie kanałów zajął się już Michał, żeby zoptymalizować koszty. Po obróbce kanałó widać znaczną poprawę:
Następną rzeczą, którą postanowiliśmy się zająć, to dwie rzeczy w komorze spalania - po pierwsze otworzenie nieco przestrzeni dookoła zaworów, żeby poprawić napełnianie i opróżnianie cylindra, po drugie - doprowadzenie stopnia sprężania do nieco niższego poziomu (po wsadzeniu nowych tłoków wyszło w okolicach 11:1 jeśli dobrze pamiętam). Tak to wygląda po obróbce:
Oczywiście frezowanie kanałów w głowicy to nie jest łatwa sprawa dla ludzi o miękkich sercach i drżących rękach :) Jedną, zepsutą głowicę poświęciliśmy na zbadanie gdzie i jak głęboko są kanały wodne, żeby podczas obróbki właściwej głowicy nie zrobić czegoś nieodwracalnego.
A głowica była zepsuta, bo wcześniej mieliśmy plan na wstawienie twardych gniazd zaworowych. Niestety się nie udało:
Natomiast tak to wygląda po obróbce i z większymi zaworami. Jest duża różnica.
Oczywiście trzeba to było powtórzyć dla wszystkich 4 kompletów komór spalania i kanałów. Aby mieć pewność że komory spalania mają taką samą pojemność (a co za tym idzie stopień sprężania jest taki sam w każdym cylindrze) mierzyliśmy ją wlewając denaturat.
Tu widać jak zmieniła się wielkość kanału wylotowego z głowicy.
A tu - doloty.
Niestety jednej rzeczy nie przewidzieliśmy. Modyfikacje te jak najbardziej nadają się do usportowienia auta typu Ford Capri czy Saab 96 / Sonett, czyli autek, w których też takie silniki występowały, ale Transit jest "nieco" cięższy... Okazało się potem, że występuje spalanie stukowe, którego nie sposób się pozbyć ani przez wlewanie benzyny 98, ani przestawianie zapłonu... Dlatego w końcu Michał obniżył stopień sprężania poprzez nowe, grubsze, uszczelki pod głowice. Koniec końców stopień sprężania z uszczelkami o grubości lekko ponad 2mm wyniósł ok. 9.3:1, ale nadal silnik jest mocniejszy od serii, ale przynajmniej w Transicie da się normalnie jechać, nawet z przyczepą campingową.
Składanie głowic po obróbkach poszło już szybko. Najpierw wszystko umyte.
Potem poskładane.
Następny element, który został poprawiony to kolektor dolotowy. Powiększone zostały kanały dolotowe:
Seryjny gaźnik z Transita to maleństwo jednogardzielowe. Michał miał też w zbiorach komplet kolektora z gaźnikiem dwugardzielowym (Solex 32TDID).
Zamiast go jednak użyć, postanowił, że za bardzo niewiele więcej niż wynosi koszt regeneracji, może kupić nowy gaźnik Weber 32/36.
Większy przelot i nieco większy rozstaw gardzieli wymusiły przeróbkę kolektora dolotowego i od strony gaźnika.
Trzeba było też zmodyfikować podstawkę pod gaźnik.
Tak wyglądało mocowanie linki gazu od starego gaźnika.
Wzięliśmy mocowanie linki do kolektora od innego V4, a przy gaźniku Michał poskładał zaczep tejże linki z 3 różnych gaźników.
Wspominałem też poprzednio, że sprzęgło jest inne, niż współcześnie przyjęte - ma wklęsłę koło zamachowe i trudne do znalezienia w dobrej cenie docisk, tarczę i łożysko. Jest też odrobinę za małe.
Dlatego w końcu padła decyzja o założeniu koła zamachowego z kompletem sprzęgła od silnika 2.8 V6. Całość jest oczywiście większej średnicy, więc sprzęgło będzie lepiej trzymało. Niestety jest również cięższe. Zważyliśmy cały zestaw sprzęgła (koło zamachowe, tarcz i docisk) od 1.7, a koło zamachowe od 2.8 zostało stoczone tak, żeby cały zestaw nowego sprzęgła ważył tyle samo.
Całość przeróbki Michał zakończył założeniem zestawu zastępującego przerywacz. Teraz zapłon jest bezstykowy, praktycznie bezobsługowy, a i iskra jest pewniejsza i mocniejsza niż oryginalnie była.