Jeszcze zanim blok wrócił ze szlifierni zabrałem się za dźwigienki zaworowe. To jest, jak się okazuje, chyba największy w naszych V-kach problem.



Na szczęście okazało się, że te akurat były w bardzo dobrym stanie. Michał przywiózł dwa komplety, ale drugi nadawał się tylko na złom.



Wyczyściłem to wszystko i poskładałem w całość. Teraz poczekają na resztę silnika.



Kolektor dolotowy z kolei ma jeden problem. Urwana śruba.



Na szczęście rzeczy trudne robię od ręki :)



Następnie wrócił wreszcie silnik ze szlifierni. Po wstępnym myciu zacząłem wybijać panewki.



Wszystkie starocie w komplecie. Były w bardzo ładnym stanie, ale Michał uparł się na ich profilaktyczną wymianę. Co zresztą było dobrym pomysłem, bo w drugim silniku V4, który akurat robiłem, rozpadały się prawie w rękach. Lepiej wyjąć takie coś z silnika, niż ryzykować późniejsze uszkodzenia.



Następnie wbiłem nowe panewki wałków rozrządu i wyrównoważającego.



Wymieniłem też wszystkie broki. Nie były przerdzewiałe, ale też - po co ryzykować. Pod spodem było sporo rdzy po jeżdżeniu na wodzie zamiast na płynie chłodniczym.



Włożyłem też wałek rozrządu. Jest to stary wałek, który Michał wysłał do Stanów, żeby jakiś spec od Saabów (czyli też i od tych silników) go napawał i wyszlifował w nieco lepszej niż fabryczna specyfikacji.



Przygotowałem panewki główne. Kupione były od v6, bo wyszło taniej ;)



Wał korbowy na miejscu.



Druga połówka panewek głównych nie ma rowka na olej na całej średnicy. Dzięki temu obciążenie z suwu pracy rozkłada się na większą powierzchnię.



Stopy wału korbowego dokręcone.



Przygotowałem tłoki do wkładania. Tu się okazało, że jest problem - były luźne na wale korbowym. Pomierzyłem wał, idealnie trzyma wymiar nominalny. Pomierzyłem korby - mają od 0.09 do 0.11mm luzu. Powinny mieć 0.04, maksymalnie 0.06mm. Słabo. Dla pewności sprawdziłem też panewki główne - tam jest ok. Coś tu nie gra. Zawiozłem korbowody do szlifierni - potwierdzili moje pomiary. Co więcej - jeden z korbowodów miał luz aż 0.20mm, to prawie pierwszy nadwymiar. Trzeba było trzy korbowody zacieśnić, a jeden niestety wymienić. Na szczęście miałem w zapasie kilka.



Jak korbowody były w szlifierni, to jeszcze znalazłem pasujący do siebie wymiarami komplet płytki trzymającej wałek rozrządu i podkładki pod koło zębate.



Po powrocie ze szlifierni mogłem wreszcie przykręcić korbowody. Całość układu korbowego została wyważona.



Wyważona nie bez powodu. Tłoki zostały użyte nadwymiarowe, i to niewąsko, bo dobrane z zupełnie innego silnika, o średnicy większej o 1,3mm od nominalnych tłoków z 1.7 V4.



Użyte tłoki powodują też nieznaczny wzrost stopnia sprężania. Oryginalne tłoki są minimalnie poniżej płaszczyzny bloku, te z kolei trochę wystają.



Uszczelka pod głowicę jest oczywiście grubsza, ale dla pewności zmierzyłem ile te tłoki wystają. 0.40mm.



Przed montażem rozkręciłem też pompę oleju. Dzięki temu można wyczyścić pozostałości oleju, którym jest zabezpieczona przed korozją, a który jest zazwyczaj w postaci gluta. Potem, przed montażem smaruję smarem montażowym wnętrze pompy, żeby szybko zassała olej podczas pierwszego smarowania.



Pompa już poskładana z powrotem i przykręcona.



Koła rozrządu są na szczęście w idealnym stanie. Ciekawa sprawa takie koło wykonane z jakiegoś ebonitu czy coś, jest bardzo lekkie. Widać też na nim napis FoMoCo.



Wszystkie trzy koła już na miejscach, odpowiednio ustawione. W tle widać blachę mocowaną miedzy blok i pokrywę rozrządu.



Pokrywa rozrządu już wcześniej została przeze mnie przygotowana - wymieniłem w niej simmering i łożysko wiatraka chłodnicy. Teraz pokrywa jest przykręcona, koła zębate posmarowane smarem montażowym, a koło pasowe wałka wyrównoważającego właśnie przykręcam.



Po dłuższej walce poddała się też większość brudu, który chował się w zakamarkach smoka pompy oleju i mogłem go przykręcić. Teraz będzie można przykręcić miskę olejową.



Miska na miejscu.



Potem przykręcona pompa wody i koło pasowe wiatraka chłodnicy.



Rozpakowaliśmy też nowe popychacze zaworowe.



I włożone do silnika.