Kolejnym krokiem w montażu silnika będzie włożenie tłoków. Tłoki w tym przypadku są oryginalne, używane. Tłoki się zresztą praktycznie nie zużywają, jeśli silnik jest w porządku :). Zostaną tu założone nowe panewki i pierścienie. Najpierw odkręciłem stopy korbowodów.
Włożyłem nowe panewki.
Następnie dokręciłem je i zacząłem sprawdzać wymiary w stosunku do wymiarów odpowiednich czopw wału.
Pi razy drzwi tak to wygląda. Nie jest łatwo zrobić zdjęcie jedną ręką, drugą trzymając średnicówkę, gdzie jedna podziałka to 0.01mm :).
Podobnie sprawdziłem wymiary cylindrów i tłoków.
Wszystko jest w normie. Różnice jakieś drobne są, ale nie na tyle, żeby wpływały na całokształt.
Następnie przygotowałem nowe pierścienie. Każdy z nich sprawdziłem w cylindrach, czy luz na zamku mieści się w specyfikacji.
Potem po kolei zacząłem zakładać pierścienie na tłok.
A cylinder jeszcze trzeba domyć. Tym razem już ma być sterylnie. Najlepsza do tego jest biała szmatka. Gdy już przestaje być szara po przetarciu gładzi, jest już czysto.
Potem mogę posmarować gładź olejem i włożyć tłok. Widać w innych cylindrach włożone pierścienie - sprawdzałem właśnie tak luz na zamku.
Po stronie dołu silnika - smaruję panewkę olejem i dopycham tłok w stronę wału. Potem przykręcam stopkę korbowodu.
W ten sposób włożyłem też pozostałe 5 tłoków.
Od dołu wszystko dokręcone. Wał nadal się kręci :).
Wygląda to bardzo fajnie. Co ciekawe, jest to nowszy silnik od tych 1.5/1.7/2.0/2.3/2.8, które zazwyczaj robię. Dlatego bardzo interesujące są dla mnie różnice w ich konstrukcji. Tu na przykład trochę inaczej wygląda odlew bloku dookoła popychaczy zaworowych.
Jako zamknięcie tematu układu korbowo-tłokowego przykręciłem jeszcze blachę oddzielającą wał od oleju.
Przygotowałem też nową pompę oleju, czysty smok i uszczelki.
Przykręcone do bloku. Włożyłem też pręt napędzający pompę oleju od aparatu zapłonowego.
Przechodzę na przód silnika. Dostałem nowy zestaw łańcucha rozrządu - łańcuch i dwa koła zębate. Reszta (ślizgi, napinacze) jest używana.
Kółka zębate nie są mocowane na wale na klinach, a mają wystające kwadraciki, które wchodzą w wycięcia w wale. Dużo słabsze konstrukcyjnie, ale prawdopodobnie sporo tańsze w produkcji... Żeby zdjąć te kółko z wału korbowego muszę wyjąć najpierw klin od koła pasowego.
Tu już wszystko zdjęte.
Założyłem nowe koła zębate. Sprawdzam teraz, czy znaczniki do ustawienia rozrządu są ze sobą w linii.
Tak to wygląda bez linijki. Widać, że kropki na kołach zębatych są na wprost od siebie.
Potem odkręciłem koło z wałka rozrządu i wybrałem lepszą blaszkę go mocującą. Ta po prawej jest wytarta, ale ta po lewej jest bardzo ładna.
A po tej stronie blaszki jest kanalik olejowy smarujący okolice koła zębatego.
Śruby mocujące blaszkę do bloku przykręciłem z użyciem kleju do gwintów.
Podobnie śrubę kola wałka rozrządu. Tu już jest założony łańcuch.
Oczywiście przed założeniem łańcucha trzeba przykręcić ślizg. Z tych dwóch używanych jeden był całkiem niezły.
Napinacze były słabe, bardzo wytarte. Na szybko Tomek znalazł napinacz od 4.0 V6 z Explorera. Jest trochę inny - ma dłuższy ślizg.
Tu widać to lepiej.
Przykręcony. Ślizg jest dłuższy, ale wygląda na to, że nie będzie to przeszkadzało. To rozwiązanie rozrządu jest zdecydowanie inne od starszych V-ek Forda, gdzie rozrząd składa się z dwóch kół bezpośrednio ze sobą współpracujących. Rozwiązanie z łańcuchem jest o tyle lepsze, że koła są mniejsze. Dzięki temu pokrywa rozrządu przykręcona jest bezpośredni do bloku, bez kombinowania z tą blachą między blok a pokrywę, uszczelek kanałów wodnych itp. Znowu - to jest tańsze w produkcji. Inna sprawa, że wałek rozrządu kręci się teraz w drugą stronę, niż w starych V-kach. Dziwi mnie tylko, że łańcuch dostał swój ślizg i napinacz - amerykańskie V8 mają dwa koła i łańcuch i koniec. Księgowi Forda museli to przegapić :).
Włożyłem nowe panewki.
Następnie dokręciłem je i zacząłem sprawdzać wymiary w stosunku do wymiarów odpowiednich czopw wału.
Pi razy drzwi tak to wygląda. Nie jest łatwo zrobić zdjęcie jedną ręką, drugą trzymając średnicówkę, gdzie jedna podziałka to 0.01mm :).
Podobnie sprawdziłem wymiary cylindrów i tłoków.
Wszystko jest w normie. Różnice jakieś drobne są, ale nie na tyle, żeby wpływały na całokształt.
Następnie przygotowałem nowe pierścienie. Każdy z nich sprawdziłem w cylindrach, czy luz na zamku mieści się w specyfikacji.
Potem po kolei zacząłem zakładać pierścienie na tłok.
A cylinder jeszcze trzeba domyć. Tym razem już ma być sterylnie. Najlepsza do tego jest biała szmatka. Gdy już przestaje być szara po przetarciu gładzi, jest już czysto.
Potem mogę posmarować gładź olejem i włożyć tłok. Widać w innych cylindrach włożone pierścienie - sprawdzałem właśnie tak luz na zamku.
Po stronie dołu silnika - smaruję panewkę olejem i dopycham tłok w stronę wału. Potem przykręcam stopkę korbowodu.
W ten sposób włożyłem też pozostałe 5 tłoków.
Od dołu wszystko dokręcone. Wał nadal się kręci :).
Wygląda to bardzo fajnie. Co ciekawe, jest to nowszy silnik od tych 1.5/1.7/2.0/2.3/2.8, które zazwyczaj robię. Dlatego bardzo interesujące są dla mnie różnice w ich konstrukcji. Tu na przykład trochę inaczej wygląda odlew bloku dookoła popychaczy zaworowych.
Jako zamknięcie tematu układu korbowo-tłokowego przykręciłem jeszcze blachę oddzielającą wał od oleju.
Przygotowałem też nową pompę oleju, czysty smok i uszczelki.
Przykręcone do bloku. Włożyłem też pręt napędzający pompę oleju od aparatu zapłonowego.
Przechodzę na przód silnika. Dostałem nowy zestaw łańcucha rozrządu - łańcuch i dwa koła zębate. Reszta (ślizgi, napinacze) jest używana.
Kółka zębate nie są mocowane na wale na klinach, a mają wystające kwadraciki, które wchodzą w wycięcia w wale. Dużo słabsze konstrukcyjnie, ale prawdopodobnie sporo tańsze w produkcji... Żeby zdjąć te kółko z wału korbowego muszę wyjąć najpierw klin od koła pasowego.
Tu już wszystko zdjęte.
Założyłem nowe koła zębate. Sprawdzam teraz, czy znaczniki do ustawienia rozrządu są ze sobą w linii.
Tak to wygląda bez linijki. Widać, że kropki na kołach zębatych są na wprost od siebie.
Potem odkręciłem koło z wałka rozrządu i wybrałem lepszą blaszkę go mocującą. Ta po prawej jest wytarta, ale ta po lewej jest bardzo ładna.
A po tej stronie blaszki jest kanalik olejowy smarujący okolice koła zębatego.
Śruby mocujące blaszkę do bloku przykręciłem z użyciem kleju do gwintów.
Podobnie śrubę kola wałka rozrządu. Tu już jest założony łańcuch.
Oczywiście przed założeniem łańcucha trzeba przykręcić ślizg. Z tych dwóch używanych jeden był całkiem niezły.
Napinacze były słabe, bardzo wytarte. Na szybko Tomek znalazł napinacz od 4.0 V6 z Explorera. Jest trochę inny - ma dłuższy ślizg.
Tu widać to lepiej.
Przykręcony. Ślizg jest dłuższy, ale wygląda na to, że nie będzie to przeszkadzało. To rozwiązanie rozrządu jest zdecydowanie inne od starszych V-ek Forda, gdzie rozrząd składa się z dwóch kół bezpośrednio ze sobą współpracujących. Rozwiązanie z łańcuchem jest o tyle lepsze, że koła są mniejsze. Dzięki temu pokrywa rozrządu przykręcona jest bezpośredni do bloku, bez kombinowania z tą blachą między blok a pokrywę, uszczelek kanałów wodnych itp. Znowu - to jest tańsze w produkcji. Inna sprawa, że wałek rozrządu kręci się teraz w drugą stronę, niż w starych V-kach. Dziwi mnie tylko, że łańcuch dostał swój ślizg i napinacz - amerykańskie V8 mają dwa koła i łańcuch i koniec. Księgowi Forda museli to przegapić :).