Odezwał się do mnie Tomek, znajomy z klubu capri.pl. Miał silnik 2.9V6 ze Scorpio w swoim Capri. Silnik otworzył, już w sumie nie pamiętam po co, ale okazało się, że... trochę by trzeba było go naprawić. Sprawy eskalowały raczej szybko, a potem okazało się, że Tomek ma silnik w kawałkach, po obróbkach w szlifierni, masę nowych części i... praktycznie brak czasu i natchnienia, żeby to poskładać. I tu wchodzę ja, cały na biało. Stwierdziłem, że poskładanie silnika to w sumie szybko pójdzie (słynne ostatnie słowa), więc czemu nie. Wkrótce potem inny znajomy przywiózł mi to wszystko, co widać na zdjęciu poniżej, czyli praktycznie wszystko potrzebne do złożenia dołu silnika.



Szybko ogarnąłem takie czynności jak wysłanie części do malowania proszkowego, czy śrubek do cynkowania, żeby już coś się działo. Zabieram się teraz za blok. W tej stercie części dostałem m.in. nowy wałek rozrządu i jego panewki.



Wrzuciłem zatem blok na stół i zacząłem wybijać z niego stare panewki wałka. Blok, jak i sporo innych części, został już wstępnie przez Tomka wyczyszczony, co zdecydowanie przyśpieszyło prace.



Stare panewki widać, że nieco już wyślizgane.



Potem blok trafił do myjki, po umyciu, wysuszeniu i odtłuszczeniu przykręcam uchwyt do stojaka.



Następnie zabezpieczyłem blok do malowania. Dobrą praktyką jest okleić płaszczyzny, przyłożyć uszczelki, odrysować je, i wyciąć nieco mniejszy kształt. Ja idę na łatwiznę - po tylu silnikach znam na pamięć gdzie sięgają uszczelki i oklejam od razu +/- właściwe kształty.



Podobnie z góry i z boków. Dostałem też w częściach komplet zaślepek bloku, ale te obecnie włożone, jeszcze fabryczne, są w tak dobrym stanie, że nie ma sensu ich wymieniać.



Potem mogłem już pomalować blok podkładem epoksydowym.



Pokrywę przednią rozrządu dostałem też już oczyszczoną. Został tylko grzebyk do ustawiania zapłonu do odkręcenia i musiałem jeszcze doczyścić zakamarki.



Potem pokrywa i pompa wody (używana, ale w bardzo dobrym stanie, zaryzykujemy jej użycie) też zostały pomalowane podkładem.



Po podkładzie pomalowałem to wszystko lakierem. Standardowo - czarnym... :).



Gdy lakier na bloku już wysechł i stwardniał, znowu zrzuciłem blok na stół warsztatowy, żeby wbić do niego nowe panewki wałka rozrządu. Nowe mają o tyle lepszą konstrukcję, że mają rowki na olej po zewnętrznej stronie, dzięki czemu polepsza się smarowanie góry silnika, czyli dźwigienek zaworowych.



Oryginalnie w tych silnikach smarowanie na górę silnika idzie przez rowki w wałku rozrządu. Gdy pojawia się luz między wałkiem a panewką, ciśnienie oleju ucieka na boki, zamiast smarować dźwigienki.



Zaczynam od tylnej panewki. Ustawiam ją we właściwej pozycji i zaznaczam kreskami na zewnątrz jak powinna wchodzić na miejsce.



Potem wbijam ją na miejsce przyrządem. Dopiero po wyjęciu przyrządu widać, czy trafiłem otworami panewki na kanały olejowe. Czasem wymaga to kilkunastu podejść, bo wbijam panewkę po kawałku, żeby nie wbić za daleko.



Potem wbiłem trzecią, drugą i, na koniec, pierwszą panewkę. Pierwsza ma największą średnicę, każda kolejna jest mniejsza, dlatego wbija się je od końca do przodu bloku.



Swoją drogą, to blok wygląda teraz świetnie w klasycznej czerni :). Przed przyjazdem do mnie cylindry były honowane, a blok zdaje się planowany. Cylindry były tulejowane pod oryginalne tłoki.



Ale! Nie tak szybko. Ufaj, ale kontroluj (tak kiedyś słyszałem). Zawsze trzeba sprawdzić wymiary. Na początek pierwsza rzecz do włożenia, czyli wał korbowy. Przygotowałem wszystko, co jest potrzebne do jego włożenia plus kilka narzędzi pomiarowych.



Oczywiście mam też nowe panewki główne.



Rzeczywiście silnik musiał być w dobrym stanie, skoro i cylindry zostają w nominale i panewki są nominalne (oznaczenie STD na dole).



Założyłem nowe panewki w ich miejsca w bloku.



I na stopy wału.



Przykręciłem stopy wału i dokręciłem je z właściwym momentem.



Następnie mierzyłem dany czop wału mikrometrem, a następnie porównywałem średnicówką ten wymiar do odpowiedniego otworu w stopach wału. Jest dobrze. Nominalny luz (a tylko to jest w sumie ważne, bo wymiary mogą być w sumie nawet dowolne) ma się zawierać między 0.04 a 0.06mm.



Przy okazji zdjęcie jako ciekawostka - tu też Ford odlewał oznaczenie pojemności, do której jest to wał.



Okazało się niestety, że płaszczyzna wału, po której ślizga się uszczelniacz, ma wyrobiony rowek. Prawdopodobnie guma w starym simmeringu zesztywniała ze starości i wytoczyła ten rowek. To by ciekło... Ale na szczęście miałem (naprawdę miałem na półce, bo kupiłem do jeszcze innego silnika) pod ręką tuleję naprawczą na ten wymiar - widać ją niewyraźnie w tle.



Nabiłem tuleję na wał. Mają one taki kołnierz umożliwiający instalację. Najczęściej może on zostać, ale czasami nie ma na niego miejsca. Producent to przewidział, tulejki mają przewężenie, które umożliwia oderwanie od niech kołnierza bez uszkadzania tulei. Dzięki temu wał będzie miał świeżą, nową gładź pod simmeringiem. Sam simmerng zostaje bez zmian, bo tuleja jest cienkościenna.



Teraz już mogłem posmarować panewki główne olejem.



I położyć wał korbowy na miejsce. I kolejna ciekawostka - datownik z odlewni - wał jest z 91 roku. Nie mówcie nikomu, że takie nowe robię...



Potem przykręciłem wał już na gotowo. Tym razem pilnuję gdzie mają być te śruby ze szpilkami, żeby ich nie przekładać później. Zanim przykręcę ostatnią podporę, zakładam na miejsce simmering.



I dopiero przykręcam ostatnią podporę. Wał kręci się bardzo ładnie.



Przy okazji, żeby mi się nie walał po garażu, wkłądam też wałek rozrządu. Krzywki nasmarowałem smarem montażowym Comp Camsa, żeby ułatwić smarowanie popychaczy przy pierwszym uruchomieniu.



I wałek już włożony na miejsce. Z przodu bloku widać "stempel" (?) po lewej stronie, z oznaczeniem 29, czyli również pojemnością.