Od jakiegoś już czasu rozmawialiśmy z właścicielem tego transita o remncie silnika. Obecnie coś w samochodzie jest, a to jest silnik, który mam wyremontować. Część prac wykonał sam Wojtek, rozkręcił, poczyścił, pomalował co nieco, zostały wykonane szlify. Do mnie trafiła sterta pudeł i części zawiniętych (każda oddzielnie) w strecza. Samo odwijanie tego z folii było projektem samym w sobie :). Zdjęć sterty części nie mam, bo musiałem je szybko posprzątać - było za ciasno w garażu. Proszę obejrzyj za to zdjęcie bloku.
Ponieważ większość części jest już przygotowana, to od razu zabieram się za organizowanie całości do składania. Wyłożyłem wszystkie części na stół, dokładnie je przed tym czyszcząc i sprawdzając.
Standardowo pierwszą rzeczą do zrobienia jest wymiana panewek wałków - rozrządu i wyrównoważającego. Tu już przyrząd jest zamontowany do wybicia przedniej panewki wałka.
A tu widok na tylną panewkę wałka rozrządu. Jest już sporo wytarta, ale i tak nie jest oryginalna. Ktoś już tu był i sam dorabiał panewki.
Podobnie wybijam też panewki wałka wyrównoważającego.
Tak wygląda miejsce w bloku bez panewki. Widać tu kanał olejowy.
Wszystkie panewki wyjęte. Żadna z nich nie jest w dobrym stanie, dobrze, że je wymieniam.
Wyjąłem z pudełek dwa nowe komplety panewek.
Wbiłem panewki wałka wyrównoważającego pilnując, żeby ich otwory trafiły na kanały olejowe. Istotny jest też kierunek kanalików smarujących płaszczyzny oporowe.
Wbiłem też panewki wałka rozrządu.
Zanim blok wróci na stojak, włożyłem wałek wyrównoważający. Wkłada się go od tylnej strony bloku, więc nie da się tego zrobić z silnikiem na stojaku.
W tylnej części wbiłem zaślepki otworów na wałki. Zaślepki po prawej nie miałem ocynkowanej, więc pomalowałem ją podkładem, potem zostanie pomalowana na czarno, jak reszta bloku. Potem i tak zasłoni ją koło zamachowe :).
Od przodu silnika włożyłem wałek rozrządu i upewniłem się, że obraca się bez oporów. Często miałem problem z ciasno wykonanymi panewkami, stąd więcej uwagi na to poświęconej.
Silnik miał wyjęte broki, więc wbiłem nowe, które też znalazłem w częściach dostarczonych z tym silnikiem. Wkręciłem też czujnik ciśnienia oleju.
Z drugiej strony bloku rownież wbiłem broki i przykręciłem filtr oleju.
Przygotowując do montażu wał korbowy zauważyłem, że jest w nim resztka łożyska pilotującego wałek sprzęgłowy skrzyni biegów.
Wyciągnąłem tą resztkę. Włożyłbym nawet i nowe łożysko, ale nie wiemy jakiej średnicy jest wałek w skrzyni, więc trzeba to będzie zrobić dopiero przy wymianie silnika.
Zamontowałem panewki główne.
Również w stopkach wału.
Przygotowałem też do założenia panewki korbowe.
Potem pomierzyłem wszystkie czopy wału i porównałem ich wymiar do średnicy wewnętrznej zamontowanych i dokręconych panewek. Szlify zostały wykonane jeszcze zanim silnik do mnie przyjechał, więc teraz chcę to zweryfikować. Jak na moje oko są wszystkie nieco po luźnej stronie, mają o 0,01mm więcej luzu niż serwisówka podaje. Tak zostawimy, bo nie ma sensu robić kolejego szlifu dla 0,01mm :).
A tu już zmierzone i zaraz cały układ trafi do bloku.
Zwróciłem też uwagę na końcówkę wału, gdzie jest uszczelniona simmeringiem. Jest dość mocno wyrobiona. Trzeba to naprawić, na szczęście jest jak :).
Tulejka naprawcza już na miejscu, jest szansa, że to nie będzie ciekło :).
Wreszcie wał mógł trafić do bloku.
Posmarowałem panewki olejem i przykręciłem stopki wału. Ostaniej jeszcze nie, najpierw wkładam uszczelniacz.
I dopiero przykręcam ostatnią stopę wału.
Następne w kolejce do sprawdzenia sa pierścienie. Rozłożyłem je na cztery kupki. Po sprawdzeniu i dopasowaniu do cylindrów każdy trafia na swoje miejsce. Niby wszędzie powinny być te same średnice, ale i tak wolę tego nie pomieszać.
Zawsze to warto sprawdzić, bo, mimo, że pierścienie są opisane na tą średnicę cylindra, to w 90% przypadków są za ciasne. Tu mam szczelinomierz o grubości minimalnego wymiaru przerwy na pierścieniu i widać, że dużo brakuje, żeby wszedł pomiędzy końce pierścienia.
Dopiero po oszlifowaniu końców pierścienia przerwa powiększa się do minimalnej wymaganej wartości.
Jeszcze raz wymyłem cylindry przygotowując tłoki do montażu. Tu zazwyczaj jest najwięcej syfu, bo i opiłki ze szlifu i pył z kamieni z honowania tu zostają.
Przygotowałem pierścienie i ścisnąłem je opaską.
Tłoki są nieco poniżej bloku, zostały stoczone do wysokości oryginalnych. Obniża to stopień sprężania, ale jest to silnik o dość małej pojemności w dużym samochodzie, więc tak zostaje. Dzięki temu nie powinno być problemów ze spalaniem stukowym...
Stopniowo włożyłem wszystkie tłoki i przykręciłem korbowody.
A tak to wygląda z góry.
Ponieważ większość części jest już przygotowana, to od razu zabieram się za organizowanie całości do składania. Wyłożyłem wszystkie części na stół, dokładnie je przed tym czyszcząc i sprawdzając.
Standardowo pierwszą rzeczą do zrobienia jest wymiana panewek wałków - rozrządu i wyrównoważającego. Tu już przyrząd jest zamontowany do wybicia przedniej panewki wałka.
A tu widok na tylną panewkę wałka rozrządu. Jest już sporo wytarta, ale i tak nie jest oryginalna. Ktoś już tu był i sam dorabiał panewki.
Podobnie wybijam też panewki wałka wyrównoważającego.
Tak wygląda miejsce w bloku bez panewki. Widać tu kanał olejowy.
Wszystkie panewki wyjęte. Żadna z nich nie jest w dobrym stanie, dobrze, że je wymieniam.
Wyjąłem z pudełek dwa nowe komplety panewek.
Wbiłem panewki wałka wyrównoważającego pilnując, żeby ich otwory trafiły na kanały olejowe. Istotny jest też kierunek kanalików smarujących płaszczyzny oporowe.
Wbiłem też panewki wałka rozrządu.
Zanim blok wróci na stojak, włożyłem wałek wyrównoważający. Wkłada się go od tylnej strony bloku, więc nie da się tego zrobić z silnikiem na stojaku.
W tylnej części wbiłem zaślepki otworów na wałki. Zaślepki po prawej nie miałem ocynkowanej, więc pomalowałem ją podkładem, potem zostanie pomalowana na czarno, jak reszta bloku. Potem i tak zasłoni ją koło zamachowe :).
Od przodu silnika włożyłem wałek rozrządu i upewniłem się, że obraca się bez oporów. Często miałem problem z ciasno wykonanymi panewkami, stąd więcej uwagi na to poświęconej.
Silnik miał wyjęte broki, więc wbiłem nowe, które też znalazłem w częściach dostarczonych z tym silnikiem. Wkręciłem też czujnik ciśnienia oleju.
Z drugiej strony bloku rownież wbiłem broki i przykręciłem filtr oleju.
Przygotowując do montażu wał korbowy zauważyłem, że jest w nim resztka łożyska pilotującego wałek sprzęgłowy skrzyni biegów.
Wyciągnąłem tą resztkę. Włożyłbym nawet i nowe łożysko, ale nie wiemy jakiej średnicy jest wałek w skrzyni, więc trzeba to będzie zrobić dopiero przy wymianie silnika.
Zamontowałem panewki główne.
Również w stopkach wału.
Przygotowałem też do założenia panewki korbowe.
Potem pomierzyłem wszystkie czopy wału i porównałem ich wymiar do średnicy wewnętrznej zamontowanych i dokręconych panewek. Szlify zostały wykonane jeszcze zanim silnik do mnie przyjechał, więc teraz chcę to zweryfikować. Jak na moje oko są wszystkie nieco po luźnej stronie, mają o 0,01mm więcej luzu niż serwisówka podaje. Tak zostawimy, bo nie ma sensu robić kolejego szlifu dla 0,01mm :).
A tu już zmierzone i zaraz cały układ trafi do bloku.
Zwróciłem też uwagę na końcówkę wału, gdzie jest uszczelniona simmeringiem. Jest dość mocno wyrobiona. Trzeba to naprawić, na szczęście jest jak :).
Tulejka naprawcza już na miejscu, jest szansa, że to nie będzie ciekło :).
Wreszcie wał mógł trafić do bloku.
Posmarowałem panewki olejem i przykręciłem stopki wału. Ostaniej jeszcze nie, najpierw wkładam uszczelniacz.
I dopiero przykręcam ostatnią stopę wału.
Następne w kolejce do sprawdzenia sa pierścienie. Rozłożyłem je na cztery kupki. Po sprawdzeniu i dopasowaniu do cylindrów każdy trafia na swoje miejsce. Niby wszędzie powinny być te same średnice, ale i tak wolę tego nie pomieszać.
Zawsze to warto sprawdzić, bo, mimo, że pierścienie są opisane na tą średnicę cylindra, to w 90% przypadków są za ciasne. Tu mam szczelinomierz o grubości minimalnego wymiaru przerwy na pierścieniu i widać, że dużo brakuje, żeby wszedł pomiędzy końce pierścienia.
Dopiero po oszlifowaniu końców pierścienia przerwa powiększa się do minimalnej wymaganej wartości.
Jeszcze raz wymyłem cylindry przygotowując tłoki do montażu. Tu zazwyczaj jest najwięcej syfu, bo i opiłki ze szlifu i pył z kamieni z honowania tu zostają.
Przygotowałem pierścienie i ścisnąłem je opaską.
Tłoki są nieco poniżej bloku, zostały stoczone do wysokości oryginalnych. Obniża to stopień sprężania, ale jest to silnik o dość małej pojemności w dużym samochodzie, więc tak zostaje. Dzięki temu nie powinno być problemów ze spalaniem stukowym...
Stopniowo włożyłem wszystkie tłoki i przykręciłem korbowody.
A tak to wygląda z góry.