Dobra, silnik umyty i pomalowany, czas na resztę. Dla przypomnienia - tak wyglądały pierścienie olejowe :)
Co ciekawe, tłoki nie mają przodu ani tyłu :) Sworzeń jest dokładnie pośrodku tłoka. Nie ma żadnych kropek przy sworzniu oznaczających przesunięcie osi, nie ma strzałek na denku... za to wał korbowy jest umieszczony z lekkim przesunięciem względem osi cylindrów.
A poniżej widać ślad po komorze spalania na tłokach.
I jeden tłok umyty. Są to dość duże tłoki, odlane z cienką ścianką. Śmialiśmy się, że można ich używać jako dzwonków dla krów, bo mają dość ładne brzmienie.
I komplet przygotowany.
Następnie Michał wymył korbowody i sworznie tłokowe. Teraz można składać komplety takie jak ten.
Złożone, pierścienie na swoich miejscach. Pierścienie udało się dobrać. Kompresyjne są wzięte zdaje się z Multikara, a olejowe z jakiegoś kompresora z MANa, albo na odwrót, już nie pamiętam.
Po poskładaniu wszystkich sześciu kompletów Michał zapakował je żeby się nie zabrudziły do czasu montażu.
Następne w kolejce do mycia były elementy rozrządu.
Koło spod brudu olejowego nie wyglądało za dobrze, ale udało się je domyć do czystego aluminium.
Również sprężyny zaworowe są już przygotowane.
A teraz zmiana tematu. Pamiętasz, jak pisałem, że silnik miał filtrowaną tylko część oleju, jeśli w ogóle miał filtr. Zwróciłem na to uwagę Michałowi, że warto by to zmienić przy okazji remontu. Dlatego pod choinką znalazł części zestawu, który służy do przeniesienia filtra oleju dalej od silnika - zestaw od czego innego, ale potrzebujemy z tego tak naprawdę podstawkę pod filtr.
Po przeanalizowaniu układu olejowego doszliśmy do wniosku, że najprościej będzie zaślepić wyjście z pompy oleju na magistralę olejową silnika, a zamiast tego dorobić nową, grubszą pokrywę pompy oleju, z otworem na wyjście oleju na filtr. Z filtra olej będzie wracał do silnika którymś z otworów, w które obecnie wkręcone są korki. Dzięki temu cały olej przejdzie przez filtr zanim trafi do silnika. Na początek trzeba nagwintować odpowiedni otwór w bloku.
Następnie wkręcony (z użyciem uszczelniacza do gwintów) został korek.
Potem chcieliśmy się wziąć za zakładanie zaworów. Niestety nie miałem żadnego pasującego narzędzia pod ręką. Oczywiście można kupić nowe, ale trzeba by na nie czekać. Innym rozwiązaniem jest po prostu wziąć co się ma pod ręką :) czyli ścisk stolarski i łom (którego zresztą używałem do zaworów w innym dolnozaworowym silniku, z Forda Anglii).
Narzędzia dość prymitywne, ale skuteczne. Zdecydowanie pomogło też posmarowanie zamków zaworów smarem, dzięki temu trzymały się na swoim miejscu dopóki nie poluzowaliśmy sprężyny.
I zawory zapięte na swoim miejscu. Teoretycznie ten etap następuje po włożeniu wałka rozrządu - przy zamkniętych zaworach nie da się włożyć wałka, natomiast wygodniej się je zapina właśnie teraz. Dlatego do wkładania wałka zawory zostaną otwarte i podłożymy pomiędzy zawór a gniazdo szmatkę, żeby go utrzymać w takiej pozycji. Wtedy da się bez trudu włożyć wałek rozrządu.
Teraz blok przygotowany jest do zakładania panewek i wału korbowego. Widać na zdjęciu, że jest domyty, mimo, że nie było to łatwe :)
Panewka główna na swoim miejscu, a to jest panewka oporowa. Ciekawe są dwie rzeczy - po pierwsze jest dorobiona, a po drugie sposób jej mocowania - na dwa kołki ustalające.
Panewki włożone
I wał korbowy na miejscu. STrasznie ciężki ten drań. Do tego odlew wygląda jak siekierą ciosany... Ale nie zapominajmy, że ten silnik jest z 1949r, ma teraz 66 lat.
Stopy wału też mają ładny ślad po honowaniu - przypomnę, że byłu osiowane.
Po przykręceniu stóp wału i sprawdzeniu, że kręci się on bez oporów zauważyłem, że silnik zamiast normalnie wisieć na stojaku wisi bardzo nisko - jest tak ciężki, że zaczął wyginać płytkę stalową, do której był przykręcony. Nie chciałem ryzykować, że wygnie stojak bardziej, albo wręcz spadnie, dlatego przełożyliśmy go na stolik warsztatowy i tu dokończymy składanie.
Co ciekawe, tłoki nie mają przodu ani tyłu :) Sworzeń jest dokładnie pośrodku tłoka. Nie ma żadnych kropek przy sworzniu oznaczających przesunięcie osi, nie ma strzałek na denku... za to wał korbowy jest umieszczony z lekkim przesunięciem względem osi cylindrów.
A poniżej widać ślad po komorze spalania na tłokach.
I jeden tłok umyty. Są to dość duże tłoki, odlane z cienką ścianką. Śmialiśmy się, że można ich używać jako dzwonków dla krów, bo mają dość ładne brzmienie.
I komplet przygotowany.
Następnie Michał wymył korbowody i sworznie tłokowe. Teraz można składać komplety takie jak ten.
Złożone, pierścienie na swoich miejscach. Pierścienie udało się dobrać. Kompresyjne są wzięte zdaje się z Multikara, a olejowe z jakiegoś kompresora z MANa, albo na odwrót, już nie pamiętam.
Po poskładaniu wszystkich sześciu kompletów Michał zapakował je żeby się nie zabrudziły do czasu montażu.
Następne w kolejce do mycia były elementy rozrządu.
Koło spod brudu olejowego nie wyglądało za dobrze, ale udało się je domyć do czystego aluminium.
Również sprężyny zaworowe są już przygotowane.
A teraz zmiana tematu. Pamiętasz, jak pisałem, że silnik miał filtrowaną tylko część oleju, jeśli w ogóle miał filtr. Zwróciłem na to uwagę Michałowi, że warto by to zmienić przy okazji remontu. Dlatego pod choinką znalazł części zestawu, który służy do przeniesienia filtra oleju dalej od silnika - zestaw od czego innego, ale potrzebujemy z tego tak naprawdę podstawkę pod filtr.
Po przeanalizowaniu układu olejowego doszliśmy do wniosku, że najprościej będzie zaślepić wyjście z pompy oleju na magistralę olejową silnika, a zamiast tego dorobić nową, grubszą pokrywę pompy oleju, z otworem na wyjście oleju na filtr. Z filtra olej będzie wracał do silnika którymś z otworów, w które obecnie wkręcone są korki. Dzięki temu cały olej przejdzie przez filtr zanim trafi do silnika. Na początek trzeba nagwintować odpowiedni otwór w bloku.
Następnie wkręcony (z użyciem uszczelniacza do gwintów) został korek.
Potem chcieliśmy się wziąć za zakładanie zaworów. Niestety nie miałem żadnego pasującego narzędzia pod ręką. Oczywiście można kupić nowe, ale trzeba by na nie czekać. Innym rozwiązaniem jest po prostu wziąć co się ma pod ręką :) czyli ścisk stolarski i łom (którego zresztą używałem do zaworów w innym dolnozaworowym silniku, z Forda Anglii).
Narzędzia dość prymitywne, ale skuteczne. Zdecydowanie pomogło też posmarowanie zamków zaworów smarem, dzięki temu trzymały się na swoim miejscu dopóki nie poluzowaliśmy sprężyny.
I zawory zapięte na swoim miejscu. Teoretycznie ten etap następuje po włożeniu wałka rozrządu - przy zamkniętych zaworach nie da się włożyć wałka, natomiast wygodniej się je zapina właśnie teraz. Dlatego do wkładania wałka zawory zostaną otwarte i podłożymy pomiędzy zawór a gniazdo szmatkę, żeby go utrzymać w takiej pozycji. Wtedy da się bez trudu włożyć wałek rozrządu.
Teraz blok przygotowany jest do zakładania panewek i wału korbowego. Widać na zdjęciu, że jest domyty, mimo, że nie było to łatwe :)
Panewka główna na swoim miejscu, a to jest panewka oporowa. Ciekawe są dwie rzeczy - po pierwsze jest dorobiona, a po drugie sposób jej mocowania - na dwa kołki ustalające.
Panewki włożone
I wał korbowy na miejscu. STrasznie ciężki ten drań. Do tego odlew wygląda jak siekierą ciosany... Ale nie zapominajmy, że ten silnik jest z 1949r, ma teraz 66 lat.
Stopy wału też mają ładny ślad po honowaniu - przypomnę, że byłu osiowane.
Po przykręceniu stóp wału i sprawdzeniu, że kręci się on bez oporów zauważyłem, że silnik zamiast normalnie wisieć na stojaku wisi bardzo nisko - jest tak ciężki, że zaczął wyginać płytkę stalową, do której był przykręcony. Nie chciałem ryzykować, że wygnie stojak bardziej, albo wręcz spadnie, dlatego przełożyliśmy go na stolik warsztatowy i tu dokończymy składanie.