Pora na rozkręcenie silnika i zobaczenie co jest w środku. Oznaczyłem flexplate i konwerter momentu na skrzyni, żeby je skręcić w tej samej wzajemnej orientacji jak były wcześniej.
Odkręcone. Widać, że to dość nowa wersja konstrukcji bloku tego silnika - ma dużo żeber wzmacniających. Miska olejowa podobnie, ale jest ona też jednym z elementów mocujących silnik do skrzyni biegów. Cały silnik jest to natomiast wciąż zwykły small block chevy...
Widać też, że flexplate ma dodatkowy element - czyli wał korbowy nie ma przeciwwag tyle, żeby samodzielnie wyważyć siły pochodzące od tłoków itd. Dlatego przy ważeniu układu korbowo-tłokowego bierze również udział flexplate (ale również i harmonic balancer z przodu silnika).
Tak... jednak nasi tu byli wcześniej :) Korek spustowy miski olejowej ma dwie podkładki uszczelniające.
To duże coś w miarę pośrodku, z wtyczką do wiązki, to zawór EGR (czyli recylkulacji spalin). Rurka wychodząca z jego prawej strony z kolektora dolotowego to dopływ spalin z jednej strony wydechu. Całość i tak nie działała, bo rurka była zagięta tak, że nie przepuszczała spalin.
O, właśnie tak.
Mocowanie cewki zapłonowej do kolektora dolotowego.
Górna część kolektora dolotowego, czyli airbox, razem z przepustnicą, odkręcone. Na tyle nowoczesne, jak na mój garaż, jest to auto, że aż jestem zdziwiony, że jest to z plastiku.
Serce układu wtrysku paliwa - jeden (tak, jeden!) wtrysk, z rurkami idącymi do każdego z kanałów dolotowych. Czyli mamy wtrysk jednopunktowy w wielu punktach :) Dość ciekawe rozwiązanie.
Aparat zapłonowy, czyli tak naprawdę jedynie rozdzielacz zapłonu i czujnik Halla do wysterowania komputera. No dobra, jeszcze napęd pompy oleju.
Dalej mamy kolektor dolotowy.
I tu niespodzianka dla znających starsze silniki V6 powstałe z platformy SBC - wałek wyrównoważający.
Teraz można otworzyć pokrywy zaworów i zobaczyć co jest w środku.
Nie najgorzej. NIe ma za dużo szlamu olejowego.
Zaczynam odkręcać kolektory wydechowe. Są przy nich blaszki trzymające kable zapłonowe.
W autach z napędem 4x4 filtr oleju już nie mieści się w standardowym miejscu, a nawet jeśli, to ine byłoby do niego w ogóle dostępu. Dlatego fabrycznie była instalowana przejściówka widoczna na zdjęciu. Rurki prowadzą do uchwytu filtra oleju montowanego zdalnie, z przodu auta. Dzięki temu jest możliwość jego wymiany.
Następne do odkręcenia są koło pasowe wału korbowego i tłumik drgań harmonicznych.
Tłumik drgań (harmonic balancer) wymaga do demontażu specjalnego przyrządu, bo jest bardzo ciasno spasowany z wałem korbowym. Po lewej u dołu widać czujnik położenia wału korbowego.
Następnie zdjąłem głowice. Tu nie ma zbyt dużych niespodzianek.
Ponieważ są tu rolkowe popychacze zaworów, to muszą być ustalone w odpowiedniej pozycji wobec wałka rozrządu. Tą funkcje pełnią te dwa duże plastikowe elementy po obu stronach wałka wyrównoważającego.
Odkręcona miska olejowa. Dość czysta w środku.
Teraz pompa oleju.
Łańcuch rozrządu już trochę rozciągnięty.
Po zdjęciu łańcucha rozrządu kolejna różnica w stosunku do starszych silników V6 - koła zębate napędu wałka równoważającego.
I następna ciekawostka - wałek wyrównoważający z tyłu ma łożyskowanie na panewce, a z przodu na łożysku kulkowym. Pewnie z przodu nijak się nie udawało nawiercić kanału olejowego smarującego panewkę i stąd taka konstrukcja...
Następnie zdemontowałem tłoki i stopy wału. Tłoki były w miarę dobrze wyglądające, tylko ze 2, czy 3 sztuki miały poważniejsze ślady tarcia, ale później się okazało, że w sumie wszystko kwalifikuje się na nadwymiar +0.020".
Panewki główne nieco porysowane, ale tragedii nie ma Gdzie się podziało zagubione ciśnienie oleju?
Aha, ok, tu jest. Przytarte panewki korbowe.
Tu, w bloku, natomiast wszystko w porządku.
Blok prawie pusty został tylko wałek rozrządu. Z dwóch śrub go trzymających jedna nijak nie chce się odkręcić, tylko klucz się obraca. Przez napęd wałka wyrównoważającego nie ma tu już zwykłych śrub z łbem sześciokątnym, ale torxy. Oczywiście w jednej ze śrub musiał się obrócić klucz...
Na to też trzeba mieć sposób. Po dokładnym zasłonięciu silnika przyspawałem do łebka śruby nakrętkę.
Dzięki temu udało się wreszcie wyjąć wałek. Wygląda całkiem nieźle, ale w niektórych miejscach ma wżery, więc też zostanie wymieniony.
Na koniec jeszcze mogę rozłożyć do końca głowice. Jak się okazało mają tak rozbite prowadnice zaworowe, że nie kwalifikują się na żadne nadwymiarowe trzonki zaworów. Na szczęście udało się znaleźć dwie kolejne głowice w lepszym stanie.
Odkręcone. Widać, że to dość nowa wersja konstrukcji bloku tego silnika - ma dużo żeber wzmacniających. Miska olejowa podobnie, ale jest ona też jednym z elementów mocujących silnik do skrzyni biegów. Cały silnik jest to natomiast wciąż zwykły small block chevy...
Widać też, że flexplate ma dodatkowy element - czyli wał korbowy nie ma przeciwwag tyle, żeby samodzielnie wyważyć siły pochodzące od tłoków itd. Dlatego przy ważeniu układu korbowo-tłokowego bierze również udział flexplate (ale również i harmonic balancer z przodu silnika).
Tak... jednak nasi tu byli wcześniej :) Korek spustowy miski olejowej ma dwie podkładki uszczelniające.
To duże coś w miarę pośrodku, z wtyczką do wiązki, to zawór EGR (czyli recylkulacji spalin). Rurka wychodząca z jego prawej strony z kolektora dolotowego to dopływ spalin z jednej strony wydechu. Całość i tak nie działała, bo rurka była zagięta tak, że nie przepuszczała spalin.
O, właśnie tak.
Mocowanie cewki zapłonowej do kolektora dolotowego.
Górna część kolektora dolotowego, czyli airbox, razem z przepustnicą, odkręcone. Na tyle nowoczesne, jak na mój garaż, jest to auto, że aż jestem zdziwiony, że jest to z plastiku.
Serce układu wtrysku paliwa - jeden (tak, jeden!) wtrysk, z rurkami idącymi do każdego z kanałów dolotowych. Czyli mamy wtrysk jednopunktowy w wielu punktach :) Dość ciekawe rozwiązanie.
Aparat zapłonowy, czyli tak naprawdę jedynie rozdzielacz zapłonu i czujnik Halla do wysterowania komputera. No dobra, jeszcze napęd pompy oleju.
Dalej mamy kolektor dolotowy.
I tu niespodzianka dla znających starsze silniki V6 powstałe z platformy SBC - wałek wyrównoważający.
Teraz można otworzyć pokrywy zaworów i zobaczyć co jest w środku.
Nie najgorzej. NIe ma za dużo szlamu olejowego.
Zaczynam odkręcać kolektory wydechowe. Są przy nich blaszki trzymające kable zapłonowe.
W autach z napędem 4x4 filtr oleju już nie mieści się w standardowym miejscu, a nawet jeśli, to ine byłoby do niego w ogóle dostępu. Dlatego fabrycznie była instalowana przejściówka widoczna na zdjęciu. Rurki prowadzą do uchwytu filtra oleju montowanego zdalnie, z przodu auta. Dzięki temu jest możliwość jego wymiany.
Następne do odkręcenia są koło pasowe wału korbowego i tłumik drgań harmonicznych.
Tłumik drgań (harmonic balancer) wymaga do demontażu specjalnego przyrządu, bo jest bardzo ciasno spasowany z wałem korbowym. Po lewej u dołu widać czujnik położenia wału korbowego.
Następnie zdjąłem głowice. Tu nie ma zbyt dużych niespodzianek.
Ponieważ są tu rolkowe popychacze zaworów, to muszą być ustalone w odpowiedniej pozycji wobec wałka rozrządu. Tą funkcje pełnią te dwa duże plastikowe elementy po obu stronach wałka wyrównoważającego.
Odkręcona miska olejowa. Dość czysta w środku.
Teraz pompa oleju.
Łańcuch rozrządu już trochę rozciągnięty.
Po zdjęciu łańcucha rozrządu kolejna różnica w stosunku do starszych silników V6 - koła zębate napędu wałka równoważającego.
I następna ciekawostka - wałek wyrównoważający z tyłu ma łożyskowanie na panewce, a z przodu na łożysku kulkowym. Pewnie z przodu nijak się nie udawało nawiercić kanału olejowego smarującego panewkę i stąd taka konstrukcja...
Następnie zdemontowałem tłoki i stopy wału. Tłoki były w miarę dobrze wyglądające, tylko ze 2, czy 3 sztuki miały poważniejsze ślady tarcia, ale później się okazało, że w sumie wszystko kwalifikuje się na nadwymiar +0.020".
Panewki główne nieco porysowane, ale tragedii nie ma Gdzie się podziało zagubione ciśnienie oleju?
Aha, ok, tu jest. Przytarte panewki korbowe.
Tu, w bloku, natomiast wszystko w porządku.
Blok prawie pusty został tylko wałek rozrządu. Z dwóch śrub go trzymających jedna nijak nie chce się odkręcić, tylko klucz się obraca. Przez napęd wałka wyrównoważającego nie ma tu już zwykłych śrub z łbem sześciokątnym, ale torxy. Oczywiście w jednej ze śrub musiał się obrócić klucz...
Na to też trzeba mieć sposób. Po dokładnym zasłonięciu silnika przyspawałem do łebka śruby nakrętkę.
Dzięki temu udało się wreszcie wyjąć wałek. Wygląda całkiem nieźle, ale w niektórych miejscach ma wżery, więc też zostanie wymieniony.
Na koniec jeszcze mogę rozłożyć do końca głowice. Jak się okazało mają tak rozbite prowadnice zaworowe, że nie kwalifikują się na żadne nadwymiarowe trzonki zaworów. Na szczęście udało się znaleźć dwie kolejne głowice w lepszym stanie.