Kupiłem sobie na zapas silnik. 2.9 V6, 24V, czyli cosworth o oznaczeniu BOB, ze Scorpio od '94 do '98. Mam taki teraz w Granadzie, mało ich już zostało, trafił się, to wziąłem.
Ponieważ w całości nie dam rady go wstawić tam, gdzie będę go mógł przechować, to muszę go trochę ogołocić z osprzętu. Ten silnik ma bardzo rozbudowany dolot, z zaworem regulującym długość dolotu (po lewej). Od prawej widać trójnik rozdzielający powietrze na dwie części kolektora, idąc w lewo mamy przepustnicę i plastikowe przejście pod tym zaworem regulacji długości kolektora.
Tak to wygląda z bliska. Dość dziwnie jest to wszystko pospinane, częściowo na wcisk, częściowo opaskami gumowymi.
Trójnik z tyłu silnika wciska się w jedną część dolotu, a potem łapie się go opaską do drugiej.
Po zdjęciu środkowej części dolotu widzimy jak dużo jest naćkane części pod spodem. Listwa paliwowa, podciśnienia, wiązka... Na tym etapie zdjąłem też przewody zapłonowe.
Zaczynam to powoli rozplątywać.
Z przodu też ten silnik ma dużo rzeczy. Dla odmiany od staroci, które zazwyczaj robię, tu już nie ma pasków klinowych, a paski wielorowkowe. Nowoczesność!.
Zdjąłem rurki podciśnień i listwy paliwowe. Za chwilę wyciągnę wiązkę. Pod spodem jest (po lewej) łącznik układu chłodzenia pomiędzy głowicami i rurka idąca na tył silnika.
Odkręciłem i zdjąłem rurkę. Potem łącznik głowic. Składa się z kilku części.
Po zdjęciu masy gratów wreszcie mam dostęp do silnika właściwego.
Pomiędzy głowicami już pusto. W stosunku do zwykłego 2.9 12V blok jest praktycznie ten sam, tylko głowice są różne. Dlatego w bloku nie ma pomiędzy głowicami otworów na popychacze zaworowe i spływ oleju - mimo, że odlewy pod to są. Będzie to widać później.
Ale żeby zobaczyć silnik, to trzeba tyle tego odkręcić. Tego akurat w nowoczesności nie lubię :).
Nadal silnik jest ciut nieporęczny do przenoszenia, więc zdejmę głowice. Żeby to zrobić, muszę się dostać do łańcuchów rozrządu. Otworzyłem pokrywę zaworów.
Odkręciłem górny ślizg, koła zębate wałków rozrządu i zdjąłem wałki. Na zdjęciu trzymam zaślepkę, pod którą jest śruba mocująca jeden z jeszcze wielu ślizgów łańcucha.
O taka śruba.
Wszystko jest mocno zaolejone, więc ciężko robić zdjęcia na bieżąco, ale w końcu odkręciłem pokrywę przednią rozrządu. Jeden ze ślizgów jest niestety w kawałkach.
Potem już poszło z górki i mogłem odkręcić głowice. Tu lepiej widać pomiędzy głowicami odlewy na popychacze zaworów dla wersji 12V.
A tyle zostało z rozrządu. W sumie cały układ składa się z dwóch łańcuchów (tej samej długości), siedmiu ślizgów i dwóch napinaczy. W bloku widać koło zębate. We wszystkich V-kach, czyli aż od V4 1.2, 1.5, 1.7, przez V6 2.0, 2.3, 2.6, 2.8, aż do nowszych V6, 2.4, 2.9 jest w tym miejscu wałek rozrządu. Wałek na końcu ma zębatkę napędzającą aparat zapłonowy i pompę oleju. Tu ten wałek nie pełni funkcji rozrządu, ale nadal musi być, żeby skądś był napęd pompy oleju.
Tyle na dziś. Nadal trochę ciężki jest ten blok, więc nie wiem, czy nie będę chciał go rozłożyć bardziej. O tyle fajnie, że cylindry wydają się w bardzo ładnym stanie. To chyba był dobry zakup.
Ponieważ w całości nie dam rady go wstawić tam, gdzie będę go mógł przechować, to muszę go trochę ogołocić z osprzętu. Ten silnik ma bardzo rozbudowany dolot, z zaworem regulującym długość dolotu (po lewej). Od prawej widać trójnik rozdzielający powietrze na dwie części kolektora, idąc w lewo mamy przepustnicę i plastikowe przejście pod tym zaworem regulacji długości kolektora.
Tak to wygląda z bliska. Dość dziwnie jest to wszystko pospinane, częściowo na wcisk, częściowo opaskami gumowymi.
Trójnik z tyłu silnika wciska się w jedną część dolotu, a potem łapie się go opaską do drugiej.
Po zdjęciu środkowej części dolotu widzimy jak dużo jest naćkane części pod spodem. Listwa paliwowa, podciśnienia, wiązka... Na tym etapie zdjąłem też przewody zapłonowe.
Zaczynam to powoli rozplątywać.
Z przodu też ten silnik ma dużo rzeczy. Dla odmiany od staroci, które zazwyczaj robię, tu już nie ma pasków klinowych, a paski wielorowkowe. Nowoczesność!.
Zdjąłem rurki podciśnień i listwy paliwowe. Za chwilę wyciągnę wiązkę. Pod spodem jest (po lewej) łącznik układu chłodzenia pomiędzy głowicami i rurka idąca na tył silnika.
Odkręciłem i zdjąłem rurkę. Potem łącznik głowic. Składa się z kilku części.
Po zdjęciu masy gratów wreszcie mam dostęp do silnika właściwego.
Pomiędzy głowicami już pusto. W stosunku do zwykłego 2.9 12V blok jest praktycznie ten sam, tylko głowice są różne. Dlatego w bloku nie ma pomiędzy głowicami otworów na popychacze zaworowe i spływ oleju - mimo, że odlewy pod to są. Będzie to widać później.
Ale żeby zobaczyć silnik, to trzeba tyle tego odkręcić. Tego akurat w nowoczesności nie lubię :).
Nadal silnik jest ciut nieporęczny do przenoszenia, więc zdejmę głowice. Żeby to zrobić, muszę się dostać do łańcuchów rozrządu. Otworzyłem pokrywę zaworów.
Odkręciłem górny ślizg, koła zębate wałków rozrządu i zdjąłem wałki. Na zdjęciu trzymam zaślepkę, pod którą jest śruba mocująca jeden z jeszcze wielu ślizgów łańcucha.
O taka śruba.
Wszystko jest mocno zaolejone, więc ciężko robić zdjęcia na bieżąco, ale w końcu odkręciłem pokrywę przednią rozrządu. Jeden ze ślizgów jest niestety w kawałkach.
Potem już poszło z górki i mogłem odkręcić głowice. Tu lepiej widać pomiędzy głowicami odlewy na popychacze zaworów dla wersji 12V.
A tyle zostało z rozrządu. W sumie cały układ składa się z dwóch łańcuchów (tej samej długości), siedmiu ślizgów i dwóch napinaczy. W bloku widać koło zębate. We wszystkich V-kach, czyli aż od V4 1.2, 1.5, 1.7, przez V6 2.0, 2.3, 2.6, 2.8, aż do nowszych V6, 2.4, 2.9 jest w tym miejscu wałek rozrządu. Wałek na końcu ma zębatkę napędzającą aparat zapłonowy i pompę oleju. Tu ten wałek nie pełni funkcji rozrządu, ale nadal musi być, żeby skądś był napęd pompy oleju.
Tyle na dziś. Nadal trochę ciężki jest ten blok, więc nie wiem, czy nie będę chciał go rozłożyć bardziej. O tyle fajnie, że cylindry wydają się w bardzo ładnym stanie. To chyba był dobry zakup.