Przeglądając układ kierowniczy zauważyłem, że część ze zdjęcia, te ramię przytwierdzone do wspornika ramy, ma ogromny luz. Ta część przekłada ruch przód/tył z ramienia po prawej (idącego od przekładni kierowniczej) na ruch lewo/prawo drążów kierowniczych.
Po jej demontażu widzę kompletnie przerdzewiałe łożyska igiełkowe i bardzo mocno przez to wyrobioną tulejkę, po której one pracują. Ogólnie to chyba dość dawno nikt nie smarował wszystkich punktów w zawieszeniu - a jest ich tu sporo. Praktycznie każdy przegub, czy nawet śruba mocująca resor ma smarowniczkę.
Udało się kupć nowy zestaw naprawczy do tych łożysk. Ramię wyjąłem z samochodu.
Tu jeszcze pożegnalne zdjęcie starych łożysk igiełkowych.
Wycisnąłem je z ramienia na prasie.
A tu już nowe łożyska na miejscu, wstępnie nasmarowane.
Potem zostało mi tylko przykręcić to na miejsce i podłączyć do układu kierowniczego.
Przejdźmy do przeglądu hamulców i łożysk kół. Kiedyś dostałem filmik jak podczas jazdy koło się telepie, więc podejrzewam, że łożysk przednich bardzo dawno nikt nie regulował. Na zdjęciu mamy przednią oś, napęd jest do niej dołączany skrzynką reduktora, ale piasty są na stałe podpięte do napędu. Opcjonalnie bywały tu przykręcane te przełączniki, które trzeba przekręcić, żeby podpiąć napęd do piasty, ale nie w tym egzemplarzu.
Zdjąłem kapselek i odkręciłem śruby trzymające do piasty element nachodzący na półoś (w środku). Niektóre śruby były krótsze albo z łebkiem pod inny rozmiar klucza, potem dokupiłem właściwe śruby, żeby wszystkie były takie same.
Tu widać konstrukcję tego elementu. W środku mamy półoś, zakończoną wieloklinem. Element już odkręcony przekazuje z niej napęd, zazębiając się na półosi, i jest przykręcony do piasty. Piasta jest klasycznej konstrukcji - dwa łożyska stożkowe, dokręcane centralną nakrętką. Na tej nakrętce jest podkładka i druga nakrętka - kontrująca.
Tą nakrętkę kontrującą już odkręciłem i zdjąłem podkładkę.
Odkręcam i drugą nakrętkę. Przy okazji sprawdziłem, ile trzeba by było ją dokręcić, żeby łożyska były prawidłowo dokręcone. DUŻO.
Musiałem przerobić klucz nasadowy, żeby mi się zmieścił w środek piasty. Niby nic trudnego, ale jedyna nasadka, którą mogłem kupić w tym rozmiarze, była udarowa, a stoczenie takiej stali to już wyzwanie dla mojej tokarki :).
Po zdjęciu piasty widać hamulce. Okładziny czyste, nie zaolejone, nie zużyte. Na dole są dwie śruby regulacyjne, po jednej dla każdej szczęki. Próbowałem to regulować, nawet sporo to ruszyłem, ale ostatecznie hamulce wcale nie były dużo lepsze :(. Inną ciekawostką jest to, że elestyczne przewody hamulcowe są w dobrym stanie. A, jeszcze jedna ciekawostka, na którą ja już nie zwracałem uwagi na tym etapie - popatrz na resory - są zawinięte w materiał, który ma w nich zatrzymać smar. Bardzo ciekawe, stare, zarzucone już rozwiązanie.
Same bębny też są w dobrym stanie.
Nakrętki jednak nie. Sam musiałem dokupić nasadkę, żeby je odkręcić, ale ktoś kiedyś nie miał tyle inwencji twórczej i przykręcił je... przecinakiem. Przez to obie nakrętki są mocno poharatane.
Poprawiłem je nieco na szlifierce, żeby wygładzić krawędzie.
Potem zajrzałem do łożysk. Smar na pewno trzeba wymienić.
Wyjąłem wszystkie łożyska i wymyłem je ze starego smaru, żeby sprawdzić, w jakim są stanie.
Przez to, że był (chyba dość długo) za duży luz na łożyskach, są one już bardzo mocno wyrobione. Widać, że miejsce, gdzie pracowały rolki ma wyżłobiony rowek po całym obwodzie bieżni. Widać też, że kiedyś musiało to długo stać i przykorodowały rolki w bieżni - to te prążki. Wszystkie cztery łożyska są w takim stanie, czyli nadają się tylko na złom.
Niedługo później miałem cztery nowe łożyska. Wszystkie cztery są takie same.
Widać różnicę w stanie bieżni.
Łożyska nasmarowałem porządnie (a swoją drogą, to łożyska piast i w przedniej i w tylnej osi mają swoje własne kalamitki do okresowego dodawania tam smaru, chociaż w tych łożyskach to nie wiem po co) i włożyłam na miejsce. Do tego mam nowe uszczelniacze - stare były porwane.
Do przeszlifowanych nakrętek dodaję nowe podkładki z ząbkiem, bo stare były już bardzo poniszczone.
Piasty trafiły na swoje miejsce, a nakrętki poprawnie dokręciłem.
Po jej demontażu widzę kompletnie przerdzewiałe łożyska igiełkowe i bardzo mocno przez to wyrobioną tulejkę, po której one pracują. Ogólnie to chyba dość dawno nikt nie smarował wszystkich punktów w zawieszeniu - a jest ich tu sporo. Praktycznie każdy przegub, czy nawet śruba mocująca resor ma smarowniczkę.
Udało się kupć nowy zestaw naprawczy do tych łożysk. Ramię wyjąłem z samochodu.
Tu jeszcze pożegnalne zdjęcie starych łożysk igiełkowych.
Wycisnąłem je z ramienia na prasie.
A tu już nowe łożyska na miejscu, wstępnie nasmarowane.
Potem zostało mi tylko przykręcić to na miejsce i podłączyć do układu kierowniczego.
Przejdźmy do przeglądu hamulców i łożysk kół. Kiedyś dostałem filmik jak podczas jazdy koło się telepie, więc podejrzewam, że łożysk przednich bardzo dawno nikt nie regulował. Na zdjęciu mamy przednią oś, napęd jest do niej dołączany skrzynką reduktora, ale piasty są na stałe podpięte do napędu. Opcjonalnie bywały tu przykręcane te przełączniki, które trzeba przekręcić, żeby podpiąć napęd do piasty, ale nie w tym egzemplarzu.
Zdjąłem kapselek i odkręciłem śruby trzymające do piasty element nachodzący na półoś (w środku). Niektóre śruby były krótsze albo z łebkiem pod inny rozmiar klucza, potem dokupiłem właściwe śruby, żeby wszystkie były takie same.
Tu widać konstrukcję tego elementu. W środku mamy półoś, zakończoną wieloklinem. Element już odkręcony przekazuje z niej napęd, zazębiając się na półosi, i jest przykręcony do piasty. Piasta jest klasycznej konstrukcji - dwa łożyska stożkowe, dokręcane centralną nakrętką. Na tej nakrętce jest podkładka i druga nakrętka - kontrująca.
Tą nakrętkę kontrującą już odkręciłem i zdjąłem podkładkę.
Odkręcam i drugą nakrętkę. Przy okazji sprawdziłem, ile trzeba by było ją dokręcić, żeby łożyska były prawidłowo dokręcone. DUŻO.
Musiałem przerobić klucz nasadowy, żeby mi się zmieścił w środek piasty. Niby nic trudnego, ale jedyna nasadka, którą mogłem kupić w tym rozmiarze, była udarowa, a stoczenie takiej stali to już wyzwanie dla mojej tokarki :).
Po zdjęciu piasty widać hamulce. Okładziny czyste, nie zaolejone, nie zużyte. Na dole są dwie śruby regulacyjne, po jednej dla każdej szczęki. Próbowałem to regulować, nawet sporo to ruszyłem, ale ostatecznie hamulce wcale nie były dużo lepsze :(. Inną ciekawostką jest to, że elestyczne przewody hamulcowe są w dobrym stanie. A, jeszcze jedna ciekawostka, na którą ja już nie zwracałem uwagi na tym etapie - popatrz na resory - są zawinięte w materiał, który ma w nich zatrzymać smar. Bardzo ciekawe, stare, zarzucone już rozwiązanie.
Same bębny też są w dobrym stanie.
Nakrętki jednak nie. Sam musiałem dokupić nasadkę, żeby je odkręcić, ale ktoś kiedyś nie miał tyle inwencji twórczej i przykręcił je... przecinakiem. Przez to obie nakrętki są mocno poharatane.
Poprawiłem je nieco na szlifierce, żeby wygładzić krawędzie.
Potem zajrzałem do łożysk. Smar na pewno trzeba wymienić.
Wyjąłem wszystkie łożyska i wymyłem je ze starego smaru, żeby sprawdzić, w jakim są stanie.
Przez to, że był (chyba dość długo) za duży luz na łożyskach, są one już bardzo mocno wyrobione. Widać, że miejsce, gdzie pracowały rolki ma wyżłobiony rowek po całym obwodzie bieżni. Widać też, że kiedyś musiało to długo stać i przykorodowały rolki w bieżni - to te prążki. Wszystkie cztery łożyska są w takim stanie, czyli nadają się tylko na złom.
Niedługo później miałem cztery nowe łożyska. Wszystkie cztery są takie same.
Widać różnicę w stanie bieżni.
Łożyska nasmarowałem porządnie (a swoją drogą, to łożyska piast i w przedniej i w tylnej osi mają swoje własne kalamitki do okresowego dodawania tam smaru, chociaż w tych łożyskach to nie wiem po co) i włożyłam na miejsce. Do tego mam nowe uszczelniacze - stare były porwane.
Do przeszlifowanych nakrętek dodaję nowe podkładki z ząbkiem, bo stare były już bardzo poniszczone.
Piasty trafiły na swoje miejsce, a nakrętki poprawnie dokręciłem.