Przyjechał do mnie ze swoją Granadą Tomek - silnik w aucie lekko dymił spod korka oleju. Nie byłoby to może dziwne w starym silniku, ale silnik ten był po remoncie... A nawet dwóch :) Ale po kolei. Jeśli dobrze zapamiętałem, na początku był główny remont - tulejowanie cylindrów, szlif wału, obróbka głowic itp. Wszystko zrobione w jakimś ęą warsztacie w Olsztynie. Po dotarciu silnika Tomek zaczął jeździć nieco bardziej dynamicznie, aczkolwiek bez jakiś szaleństw... i zatarł wał korbowy. Potem został zrobiony drugi remont pod tytułem szlif wału i wymiana panewek. Od tamtej pory silnik i ciekł, i dymił spod korka. Dlatego trafił do mnie. Miałem zdiagnozować co i jak. Pomierzyłem ciśnienie sprężania, niby w normie, ale jakoś tak nierówne jak na silnik po remoncie. Podejrzewałem padniętą uszczelkę pod głowicą, więc zdjąłem głowice, a tam... Wszystkie cylindry porysowane, z czego dwa bardzo, można powiedzieć, że przytarte.
Padła decyzja - wyciągamy silnik, bo trzeba się tym zająć.
Oczywiście podczas rozkręcania znalazłem różne standardowe kwiatki, jak na przykład nadmierne użycie silikonu na wszystkich możliwych uszczelkach. Silikon znalazłem też na sitku pompy oleju.
Oraz bardzo ciekawy okaz bloba silikonowego zamiast uszczelki zaślepki pompy paliwa.
Po wyjęciu tłoków okazało się, że każdy w mniejszym lub większym stopniu był przytarty.
Panewki korbowe (drugi nadwymiar!) zużyte bardzo nierówno.
Panewki główne (również drugi nadwymiar) przetarte opiłkami. Na tym etapie zacząłem podejrzewać, że podczas drugiego remontu silnik nie był do końca rozkręcony i umyty z opiłków powstałych wskutek awarii. Ślady na panewkach na to wskazują.
Wał porysowany, kwalifikowałby się tylko do szlifu, ale nie ma już więcej nadwymiarów panewek, więc wał jest już na złom.
I tyle zostało z silnika. Podejrzewam, że problem z porysowanymi cylindrami powstał dlatego, że nikt nie sprawdził szczelin na pierścieniach tłokowych, mogły być za małe i pomóc w przycieraniu tłoków. To na pewno nie był jedyny problem...
Na tym etapie Tomek był już mocno zniechęcony (to już przecież trzeci remont tego silnika, od ostatniego przejechał zaledwie 7 tysięcy km - 7 tys. km i tak zużyty silnik!!!), więc zaproponowałem po prostu zakup drugiego silnika. Niestety ta opcja nie była zbyt dobra, ponieważ ten silnik ma numer zgodny z karoserią, czyli z nim właśnie granada wyjechała z fabryki. Zresztą jakikolwiek inny silnik byłby w sumie w podobnym stanie.
Biorąc to wszystko pod uwagę oddałem blok do szlifierni na honowanie, żeby ocenić jak bardzo cylindry są porysowane. Tu niespodzianka - 5 cylindrów doczyściło się bardzo ładnie, pozostawiając bardzo małe ślady po rysach, na tyle małe, że akceptowalne dla silnika po remoncie. Jedną tuleję cylindrową trzeba było jednak wymienić, była dość mocno przytarta.
Na tym etapie miałem w zasadzie już dobry blok. O dziwo panewki wałka rozrządu jakoś się uchowały i nie były porysowane (pierwsza kolejność smarowania jest na panewkach głównych, tam też było najwięcej śladów opiłków), a luz wałka rozrządu był w akceptowalnych granicach na każdej z panewek.
Dlatego wyczyściłem blok silnika porządnie wewnątrz i na zewnątrz i zacząłem malowanie.
Tomek miał jasno sprecyzowane wymaganie co do wyglądu silnika po remoncie - ma być tak, jak w oryginale. No chyba, że srebrny, jak granada. Ja niestety nie cierpię srebrnych silników, więc stanęło na oryginalnym szarym kolorze, który dobrałem jak najbliżej się dało z palety RAL (kolor ma numer 7042, da się to dostać i w postaci lakieru proszkowego i puszki z farbą).
Tu widać, że gładzie cylindrowe po honowaniu są całkiem ładne.
Po pomalowaniu silnika czyszczę wszystkie powierzchnie pod uszczelki, a następnie przejeżdżam gwintownikami wszystkie otwory, żeby oczyścić je z farby z malowania, opiłków, syfu, a w sporej ilości przypadków również i glutów z silikonu. Niestety czasami, a właściwie teraz, zdarza się zonk, gdy gwintownik złamie się w otworze, i to na tyle niefartownie, że w otworze ślepym, niedostępnym z drugiej strony, a do tego jeszcze na równo z otworem, tak, że nie da się go niczym złapać. Na tym etapie zazwyczaj nie pozostaje nic innego, jak pójść do domu i przyjść następnego dnia, jak nerwy opadną :). Następnego dnia zazwyczaj już mam pomysł - w tym przypadku nieco się obawiałem przyspawać cokolwiek do gwintownika, bo jest to bardzo twarda i krucha stal, ale po nastawieniu dość dużego prądu i małego posuwu drutu na spawarce udało się go złapać do podkładki. Nakrętka co prawda puściła, ale i tak się udało go wykręcić.
Ponieważ wał korbowy i tłoki to już był praktycznie złom, zakupiłem od kolegi kompletny układ korbowo-tłokowy z innego silnika. Tłoki były przyzwoite, wał prawie idealny, w nominalnym rozmiarze. Przygotowałem nowe panewki główne.
Przykręciłem wszystkie stopy wału z panewkami z właściwym momentem. Zmierzyłem wał mikrometrem, odjąłem 0.02 na polerowanie i ustawiłem w/g tego średnicówkę na "0". Wszystkie panewki zmierzyłem, w dwóch płaszczyznach, wszystkie mają równy wymiar dający nam 0.10mm luzu dla wału. W/g danych luz powinien się zawierać pomiędzy 0.08 a 0.6mm, więc jest bardzo dobrze.
Ponieważ wał był jeszcze nie gotowy, a miałem chwilę, to włożyłem wałek rozrządu.
Następnie przykręciłem płytkę oporową. Śruby trzeba tu wkręcić na klej do gwintów.
Na szybko skoczyłem do szlifierni, gdzie udało mi się oddać wał do polerowania na poczekaniu. Teraz już mogłem go porządnie domyć, włączając zawarte w nim kanały olejowe. Zdjąłem stopy wału i posmarowałem obficie panewki olejem.
Na to położyłem wał korbowy i posmarowałem jeszcze raz olejem. Potem przykręciłem stopy wału.
Wyciągnąłem "nowe" tłoki i porządnie je wyczyściłem. Nie są idealne, ale są dużo lepsze niż te poprzycierane.
Przygotowałem wszystko co potrzebne do tego etapu składania, czyli panewki korbowe, pierścienie i narzędzia.
Po wyczyszczeniu i przygotowaniu tłoka można go wreszcie włożyć.
Na razie trzy, bo jednak trochę czasu to zajmuje. I kolejny zonk - pękł mi jeden pierścień olejowy. Za ciasno siedział w rowku w tłoku i nie dało się go poruszyć. Takiego czegoś nie można włożyć do silnika, więc pierścień wyjąłem i musiałem lekko dopasować rowek w tłoku pilnikiem. Technika może mało precyzyjna, ale jak za każdym podejściem przejeżdżam pilnikiem tylko raz, po czym sprawdzam czy pasuje, to jakoś się da to zrobić. Gdyby takich przyciasnych rowków było więcej, to pewnie bym oddał tłoki do przetoczenia. Aha, tylko nie róbcie tego w domu :) Ja sobie mogę pilnikiem modyfikować tłok, ale naprawdę wymaga to sporego wyczucia.
Padła decyzja - wyciągamy silnik, bo trzeba się tym zająć.
Oczywiście podczas rozkręcania znalazłem różne standardowe kwiatki, jak na przykład nadmierne użycie silikonu na wszystkich możliwych uszczelkach. Silikon znalazłem też na sitku pompy oleju.
Oraz bardzo ciekawy okaz bloba silikonowego zamiast uszczelki zaślepki pompy paliwa.
Po wyjęciu tłoków okazało się, że każdy w mniejszym lub większym stopniu był przytarty.
Panewki korbowe (drugi nadwymiar!) zużyte bardzo nierówno.
Panewki główne (również drugi nadwymiar) przetarte opiłkami. Na tym etapie zacząłem podejrzewać, że podczas drugiego remontu silnik nie był do końca rozkręcony i umyty z opiłków powstałych wskutek awarii. Ślady na panewkach na to wskazują.
Wał porysowany, kwalifikowałby się tylko do szlifu, ale nie ma już więcej nadwymiarów panewek, więc wał jest już na złom.
I tyle zostało z silnika. Podejrzewam, że problem z porysowanymi cylindrami powstał dlatego, że nikt nie sprawdził szczelin na pierścieniach tłokowych, mogły być za małe i pomóc w przycieraniu tłoków. To na pewno nie był jedyny problem...
Na tym etapie Tomek był już mocno zniechęcony (to już przecież trzeci remont tego silnika, od ostatniego przejechał zaledwie 7 tysięcy km - 7 tys. km i tak zużyty silnik!!!), więc zaproponowałem po prostu zakup drugiego silnika. Niestety ta opcja nie była zbyt dobra, ponieważ ten silnik ma numer zgodny z karoserią, czyli z nim właśnie granada wyjechała z fabryki. Zresztą jakikolwiek inny silnik byłby w sumie w podobnym stanie.
Biorąc to wszystko pod uwagę oddałem blok do szlifierni na honowanie, żeby ocenić jak bardzo cylindry są porysowane. Tu niespodzianka - 5 cylindrów doczyściło się bardzo ładnie, pozostawiając bardzo małe ślady po rysach, na tyle małe, że akceptowalne dla silnika po remoncie. Jedną tuleję cylindrową trzeba było jednak wymienić, była dość mocno przytarta.
Na tym etapie miałem w zasadzie już dobry blok. O dziwo panewki wałka rozrządu jakoś się uchowały i nie były porysowane (pierwsza kolejność smarowania jest na panewkach głównych, tam też było najwięcej śladów opiłków), a luz wałka rozrządu był w akceptowalnych granicach na każdej z panewek.
Dlatego wyczyściłem blok silnika porządnie wewnątrz i na zewnątrz i zacząłem malowanie.
Tomek miał jasno sprecyzowane wymaganie co do wyglądu silnika po remoncie - ma być tak, jak w oryginale. No chyba, że srebrny, jak granada. Ja niestety nie cierpię srebrnych silników, więc stanęło na oryginalnym szarym kolorze, który dobrałem jak najbliżej się dało z palety RAL (kolor ma numer 7042, da się to dostać i w postaci lakieru proszkowego i puszki z farbą).
Tu widać, że gładzie cylindrowe po honowaniu są całkiem ładne.
Po pomalowaniu silnika czyszczę wszystkie powierzchnie pod uszczelki, a następnie przejeżdżam gwintownikami wszystkie otwory, żeby oczyścić je z farby z malowania, opiłków, syfu, a w sporej ilości przypadków również i glutów z silikonu. Niestety czasami, a właściwie teraz, zdarza się zonk, gdy gwintownik złamie się w otworze, i to na tyle niefartownie, że w otworze ślepym, niedostępnym z drugiej strony, a do tego jeszcze na równo z otworem, tak, że nie da się go niczym złapać. Na tym etapie zazwyczaj nie pozostaje nic innego, jak pójść do domu i przyjść następnego dnia, jak nerwy opadną :). Następnego dnia zazwyczaj już mam pomysł - w tym przypadku nieco się obawiałem przyspawać cokolwiek do gwintownika, bo jest to bardzo twarda i krucha stal, ale po nastawieniu dość dużego prądu i małego posuwu drutu na spawarce udało się go złapać do podkładki. Nakrętka co prawda puściła, ale i tak się udało go wykręcić.
Ponieważ wał korbowy i tłoki to już był praktycznie złom, zakupiłem od kolegi kompletny układ korbowo-tłokowy z innego silnika. Tłoki były przyzwoite, wał prawie idealny, w nominalnym rozmiarze. Przygotowałem nowe panewki główne.
Przykręciłem wszystkie stopy wału z panewkami z właściwym momentem. Zmierzyłem wał mikrometrem, odjąłem 0.02 na polerowanie i ustawiłem w/g tego średnicówkę na "0". Wszystkie panewki zmierzyłem, w dwóch płaszczyznach, wszystkie mają równy wymiar dający nam 0.10mm luzu dla wału. W/g danych luz powinien się zawierać pomiędzy 0.08 a 0.6mm, więc jest bardzo dobrze.
Ponieważ wał był jeszcze nie gotowy, a miałem chwilę, to włożyłem wałek rozrządu.
Następnie przykręciłem płytkę oporową. Śruby trzeba tu wkręcić na klej do gwintów.
Na szybko skoczyłem do szlifierni, gdzie udało mi się oddać wał do polerowania na poczekaniu. Teraz już mogłem go porządnie domyć, włączając zawarte w nim kanały olejowe. Zdjąłem stopy wału i posmarowałem obficie panewki olejem.
Na to położyłem wał korbowy i posmarowałem jeszcze raz olejem. Potem przykręciłem stopy wału.
Wyciągnąłem "nowe" tłoki i porządnie je wyczyściłem. Nie są idealne, ale są dużo lepsze niż te poprzycierane.
Przygotowałem wszystko co potrzebne do tego etapu składania, czyli panewki korbowe, pierścienie i narzędzia.
Po wyczyszczeniu i przygotowaniu tłoka można go wreszcie włożyć.
Na razie trzy, bo jednak trochę czasu to zajmuje. I kolejny zonk - pękł mi jeden pierścień olejowy. Za ciasno siedział w rowku w tłoku i nie dało się go poruszyć. Takiego czegoś nie można włożyć do silnika, więc pierścień wyjąłem i musiałem lekko dopasować rowek w tłoku pilnikiem. Technika może mało precyzyjna, ale jak za każdym podejściem przejeżdżam pilnikiem tylko raz, po czym sprawdzam czy pasuje, to jakoś się da to zrobić. Gdyby takich przyciasnych rowków było więcej, to pewnie bym oddał tłoki do przetoczenia. Aha, tylko nie róbcie tego w domu :) Ja sobie mogę pilnikiem modyfikować tłok, ale naprawdę wymaga to sporego wyczucia.