Kolejny, znienacka zlecony gaźnik. Znowu Pierburg Solex EEIT z Forda, tym razem wersja 32/32 z Taunusa 2.0 V6. Gaźnik podobno został oddany do regeneracji do innego fachowca, który to się nie podjął, jako powód podając powód, że gaźnik jest w tak złym stanie, że nie ma co z niego zrobić. Z tym twierdzeniem będę polemizował, bo, mimo, że z zewnątrz gaźnik wygląda standardowo jak złom, to ostatecznie okazał się być w świetnym stanie. Rzućmy okiem jak wyglądał po dostarczeniu go do mnie:
Nawet plastikowa zaślepka się zachowała. Szpilki w miejscu mocowania obudowy filtra powietrza świadczą o tym, że obudowa jest jeszcze metalowa.
Żeby wykręcić szpilki użyłem starej sztuczki z nakręceniem na nie dwóch nakrętek.
Potem zdjąłem obudowę grzałki ssania. To jest jedyna część rzeczywiście do wywalenia, bo przekorodowała na wylot.
Teraz zajmę się zdjęciem mechanizmu ssania.
Tym razem sobie układam wszystko równo do pamiątkowego zdjęcia.
Warto zmierzyć ile wystaje szpilka regulacyjna ssania, żeby ustawić ją tak samo po złożeniu.
I odkręcony cały mechanizm, łącznie z membranką.
Jest też blaszka z fordowskim numerem części.
Zdjąłem pokrywę gaźnika, wyjąłem oś i klapki ssania. W gaźniku widać pływak.
Po wyjęciu pływaka mam dostęp do dysz. Dno komory ma sporo osadu.
Wykręciłem dysze.
Potem wkręty mocujące zwężki Venturiego.
Samych zwężek jeszcze nie wyjmę, bo trzeba je delikatnie bybić od dołu, a tu są przepustnice.
Poluzowałem śruby przepustnic (te na ośkach) i odkręciłem całą płytkę przepustnic od korpusu gaźnika.
Uszczelki pomiędzy korpus i płytkę przepustnic nie chciały puścić. Trochę lat spędziły razem...
Teraz już mogłem wyjąć zwężki.
Zostały jeszcze pokrywki z boków gaźnika.
Po kolei je odkręciłem. Z pompki przyśpieszacza od razu zdemontowałem ramię.
Tu też są małe dysze, które trzeba wykręcić.
Trochę tych części już się nazbierało :).
Wykręciłem śruby przepustnic.
A potem zdemontowałem ośki przepustnic i całe ich mechanizmy.
I tu ciekawostka - te gaźniki (EEIT) są symetryczne, czyli przepustnice otwierają się zsynchronizowanie. Służą do tego te zębatki. Wykonane są ze ZnAlu, stopu określanego dość trafnie "gównolitem", bo jest tak słaby. Zazwyczaj te zębatki są wytarte tak, że druga przepustnica otwiera się dopiero jak pierwsza jest już sporo uchylona - dlatego mam wycięte laserem nowe, z nierdzewki. Te natomiast są w stanie idealnym - bez żadnago luzu! Co by chyba obalało teorię tego fachowca, co się nie podjął regeneracji, że gaźnik jest złomem...
Potem posegregowałem części na te do wyczyszczenia i użycia ponownie/wywalenia (po lewej), te do mycia (środek) i do ocynkowania (po prawej).
Śrubki po wymoczeniu w odrdzewiaczu i doczyszczeniu mechanicznym trafią do cynkowania.
Nawet plastikowa zaślepka się zachowała. Szpilki w miejscu mocowania obudowy filtra powietrza świadczą o tym, że obudowa jest jeszcze metalowa.
Żeby wykręcić szpilki użyłem starej sztuczki z nakręceniem na nie dwóch nakrętek.
Potem zdjąłem obudowę grzałki ssania. To jest jedyna część rzeczywiście do wywalenia, bo przekorodowała na wylot.
Teraz zajmę się zdjęciem mechanizmu ssania.
Tym razem sobie układam wszystko równo do pamiątkowego zdjęcia.
Warto zmierzyć ile wystaje szpilka regulacyjna ssania, żeby ustawić ją tak samo po złożeniu.
I odkręcony cały mechanizm, łącznie z membranką.
Jest też blaszka z fordowskim numerem części.
Zdjąłem pokrywę gaźnika, wyjąłem oś i klapki ssania. W gaźniku widać pływak.
Po wyjęciu pływaka mam dostęp do dysz. Dno komory ma sporo osadu.
Wykręciłem dysze.
Potem wkręty mocujące zwężki Venturiego.
Samych zwężek jeszcze nie wyjmę, bo trzeba je delikatnie bybić od dołu, a tu są przepustnice.
Poluzowałem śruby przepustnic (te na ośkach) i odkręciłem całą płytkę przepustnic od korpusu gaźnika.
Uszczelki pomiędzy korpus i płytkę przepustnic nie chciały puścić. Trochę lat spędziły razem...
Teraz już mogłem wyjąć zwężki.
Zostały jeszcze pokrywki z boków gaźnika.
Po kolei je odkręciłem. Z pompki przyśpieszacza od razu zdemontowałem ramię.
Tu też są małe dysze, które trzeba wykręcić.
Trochę tych części już się nazbierało :).
Wykręciłem śruby przepustnic.
A potem zdemontowałem ośki przepustnic i całe ich mechanizmy.
I tu ciekawostka - te gaźniki (EEIT) są symetryczne, czyli przepustnice otwierają się zsynchronizowanie. Służą do tego te zębatki. Wykonane są ze ZnAlu, stopu określanego dość trafnie "gównolitem", bo jest tak słaby. Zazwyczaj te zębatki są wytarte tak, że druga przepustnica otwiera się dopiero jak pierwsza jest już sporo uchylona - dlatego mam wycięte laserem nowe, z nierdzewki. Te natomiast są w stanie idealnym - bez żadnago luzu! Co by chyba obalało teorię tego fachowca, co się nie podjął regeneracji, że gaźnik jest złomem...
Potem posegregowałem części na te do wyczyszczenia i użycia ponownie/wywalenia (po lewej), te do mycia (środek) i do ocynkowania (po prawej).
Śrubki po wymoczeniu w odrdzewiaczu i doczyszczeniu mechanicznym trafią do cynkowania.