Następna skrzynia biegów do Saaba pojawiła się u mnie w garażu. Z właścicielem miałem kontakt od jakiegoś czasu, ale teraz pojawił się problem, którego nie mógł sam rozwiązać - skrzynia mocno hałasowała. Wyjął ją zatem z samochodu i przysłał do mnie.



Samochód, z któego pochodzi ta skrzynia biegów, ma dość nieduży przebieg. Widać to i po skrzyni, jest dość czysta z zewnątrz, i , jak się później okaże, w środku. Dostałem też uszczelniacz i łożysko przednie wałka sprzęgłowego, jak widać.



Po wyjęciu przegubów półosi zostało tam trochę smaru, stąd zabezpieczenia z folii na półosiach.



Zacznijmy więc od nich. Tego smaru i tak się pozbędziemy.



Po wstępnym wytarciu wnętrz półosi wyjąłem je ze skrzyni.



Teraz mogę odkręcić obudowę przednią - bez wyjęcia półosi nie można jej zdjąć.



Po odkręceniu śrub trzeba nieco popukać w obudowę, żeby się odkleiła. Nie ma tu żadnej uszczelki, fabrycznie uszczelnione jest to tym czymś ciemno brązowym, widocznym na skrzyni. W środku dość czyste części.



Wałek sprzęgłowy zostaje w przedniej obudowie.



Po chwili i on jest wyjęty.



Pora na mechanizm różnicowy. Nad nim, po prawej, widać miejsce, gdzie wałek sprzęgłowy wchodzi do skrzyni. Jest tam sprzęgiełko jednokierunkowe, któe jest tu mechanizmem wolnego koła. Można to wyłączyć zazębiając zębatkę widoczną na poprzednich zdjęciach o zęby na zewnątrz tego sprzęgiełka - mamy wtedy klasyczne, stałe przeniesienie napędu.



Odkręciłem stopki mechanizmu różnicowego i wyjąłem go z podstawy. Obok widać podkładki dystansowe, ustawiające koło talerzowe względem wałka atakującego.



Wyjąłem też te sprzęgiełko jednokierunkowe.



Po jego wyjęciu widać, z ilu części się składa. Ma 10 wałeczków (dwusuwy i wczesne V4 mają 6), każdy z nich dwa kołeczki i dwie sprężynki.



Pora na pokrywę górną, w której jest mechanizm wybierania biegów. Do tej rury idącej pionowo dołącza się dźwignię zmiany biegów.



Pokrywa odkręcona. Nie wiem, czy jest to pozostałość oryginalnej uszczelki, ale jest to możliwe.



Odkręciłem śruby tylnej pokrywy, ale zostają jeszcze bolce, po któych przesuwają się widełki biegów. Trzeba odkręcić nakrętki kontrujące i wykręcić te bolce z tylnej pokrywy.



I można zdjąć pokrywę tylną. Zostają w niej podkładki dystansowe ustalające położenie łożysk. I tu pierwsze zaskoczenie - obie nakrętki widoczne na zdjęciu były luźne. Są zabezpieczone przed odkręceniem, ale mimo to miały dość duży luz. potem się okazało, że jedno z tych łożysk było bardzo głośne, a drugie już zaczynało.



Wyjąłem wszystkie widełki biegów i ich bolce.



Z tyłu skrzyni jest taka rynienka zbierająca rozchlapywany kołami zębatymi olej i wlewająca go na tył skrzyni, do jednego z łożysk. To trzeba wyjąć jako jedną z pierwszych części, żeby nie uszkodzić jej kołami zębatymi.



Niestety, przy próbie wyjęcia, złamało się. Jest to część odlewana zdaje się, bo widać na ułamanej krawędzi ziarno odlewu. Tu będę musiał coś wymyślić jak to naprawić.



Z drugiej strony też jest podobna część, tym razem plastikowa. We wcześniejszych skrzyniach tego nie ma. Poza smarowaniem, ma to jeszcze jedną, ogromną zaletę - przez otwór po tym lejku można dostać się do wałka widocznego poniżej i łatwiej go zdemontować.



No dobra, to zabieramy się za rozłożenie samej skrzyni. Na początek odkręcam nakrętki, oczywiście po odgięciu zabezpieczeń. Ta po prawej u góry ma lewy gwint.



Z przodu jest nakrętka na wałku pośrednim. Żeby ją odkręcić, trzeba wrzucić dwa biegi na raz, żeby zablokować skrzynię.



Potem można już postukać delikatnie w wałek, żeby wyszedł do tyłu skrzyni.



Póki co złożę to mniej więcej do kupy, żeby się części nie mieszały. Zostawiam tylko łożyska w miarę na wierzchu, żeby je posprawdzać.



Następny w kolejce był wałek wejściowy.



W skrzyni został już tylko wałek wyjściowy. Widać na nim plastikowy ślimak napędu linki prędkościomierza.



Obok złożone dwa pozostałe wałki.



Teraz odkręcę wyjście na linkę prędkościomierza.



Wyjęte.



I wałek wyjściowy również na zewnątrz.



I zbliżenie, żeby się ponapawać widokiem kółek zębatych.