Poogarniam jeszcze kilka drobnych rzeczy w komorze silnika. Przy okazji zdejmowania paska klinowego z pompy powietrza (który zresztą po prostu zerwałem, bo był tak sparciały), zauważyłem, że wszystkie paski wymagają wymiany. Wydaje mi się, że mółbym zgadnąć, że mają 50 lat... bo nie sądzę, żeby ktoś je wymieniał, skoro mają jeszcze napisy Rolls Royce.
Mimo, że to drobna rzecz, to jednak długości tych pasków były nietypowe i musiałem dobrać ciut inne. Ale teraz są już nowe.
Wracam jeszcze na chwilkę do rurek idących od zaworów EGR do dolotu. Były już popękane i musiały nimi wylatywać spaliny. I chyba nie jestem pierwszym, któy to zauważył, bo ktoś tu założył podkładki i uszczelki, żeby w dolocie nie było nimi wpuszczane lewe powietrze. Te uszczelki byłyby wypalone, gdyby spaliny tędy rzeczywiście leciały.
Trzymam w ręku czyjąś przeróbkę/zaślepkę. Oryginalnie rurka wchodzi w kolektor dolotowy.
Postanowiłem wykorzystać możliwości drukarki i na szybko narysowałem odpowiednią zaślepkę z gniazdem na oring.
Sprawdziłem, czy pasuje. Ciut wyżej widać gniazdo na tą rurkę.
Po zweryfikowaniu wymiarów wydrukowałem to z właściwego materiału i przykręciłem.
Przy okazji natknąłem się też na prawdopodobny powód, dlaczego samochód nie chciał się uruchomić jak do mnie przyjechał... Jeden z przewodów przy module zapłonowym był oderwany od konektorka. Zaglądając do niego, żeby zarobić nowy konektorek, odwinąłem izolację... i znalazłem takie coś.
Wymieniłem cały przewód na nowy, ale na sąsiędnich przewodach też była izolacja... po jej odwinięciu mam kolejne parchy do usunięcia.
W sumie dwa przewody wymieniłem na nowe, bo było prościej, jeden polutowałem solidnie i zawinąłem nową izolacją. Oby teraz działało... Fajne są te gumki prowadzące przewody zapłonowe razem.
W drugiej partii zamówionych części był filtr oleju. Próbowałem szukać zamiennika, ale nie ma.
Napisy na filtrze jakoś mi pachną monoklem, importem herbaty i rabunkiem zabytków z Egiptu.
W każdym razie filtr trafia na swoje miejsce. A dostęp jest tu średni, bo od dołu samochodu trzeba się wcisnąć pomiędzy silnik a zawieszenie.
No właśnie - zawieszenie. Gumy przodu były praktycznie wszystkie poparciałe, a koło ruszało się tak, jak nie powinno. Tu widać przednie gumy wahaczy dolnych, ich mocowanie jest pod chłodnicą.
A tu drążek reakcyjny, idący od górnego wahacza do mocowania w ramie.
Tu już drążek odkręcony od wahacza.
I od ramy.
Guma prawego drążka jeszcze jakoś się trzymała, ale jest tak sparciała, że niedługo i tak by zaczęła wypadać.
Guma lewego drążka już dawno opuściła czat.
Zabranie się za dolne wahacze nie jest takie łatwe. Oczywiście każda śruba przyzwyczaiła się przez 50 lat do swojej pozycji i za nic w świecie nie chce się ruszyć z miejsca. Mamy mocowanie z przodu pod chłodnicą, z tyłu w okolicy łączenia silnika ze skrzynią, i łączenie obu połówek wahacza przy sworzniu zwrotnicy. Tu też wchodzi dolne mocowanie amortyzatora.
Udało się odkręcić mocowania przednie i tylne i nawet wymanewrować z nich wahacz.
Tak wygląda połówka wahacza.
Potem jednak zabrakło swobody ruchu, bo całość napina sprężyna. Konstrukcyjnie sprężyna jest tu spięta z amortyzatorem w coś, co funkcjonalnie jest coil-overem. Trzeba to wyjąć... ale ściągacze są za słabe. Odkręciłem czapkę sprężyny.
Potem zastępowałem te ostatnie śruby mocujące coraz dłuższymi prętami gwintowanymi, aż poluzowałem całą sprężynę. Co ciekawe, amortyzator jest na tyle długi, że starcza na całą długość sprężyny.
Po wyjęciu sprężyny zostaje w nadwoziu spora dziura.
A sprężyna jest bardzo, bardzo długa. Przy okazji okazało się, że jeden amortyzator ma wyciek, a drugi ma zgiętą sztycę.
W nadkolu zrobiło się pusto, a ja mam możliwość tarmoszenia wahaczy we wszystkie strony.
Oczywiście wyjąłem tak obie sprężyny.
U dołu amortyzator zakończony jest sworzniem wkręconym w kuty element łączący go ze sworzniem zwrotnicy. Tu też przykręca się dwie połówki wahacza dolnego. Ich śruby mocno się opierały przed poruszeniem... Tu została ostatnia, która zupelnie nie chciała się poddać.
W końcu jednak poddała się po użyciu palnika. Muszę ją wymienić, bo gwint już jest zniszczony.
Wszystko to oczywiście robię z dwóch stron.
Na końcach wahacza mamy takie dziwne bolce mocujące. Stożkowa część jest inna z przodu i z tyłu wahacza. Guma wchodzi w stożkowy otwór w ramie, gruba metalowa część - w wahacz. Tu też gumy były sparciałe i rozwulkanizowane.
Zajmijmy się amortyzatorami. Zdjąłem gumy - poduszki sprężyn. Widać skrzywienie amortyzatora.
Górne mocowania sprężyn zostały wyczyszczone. Teraz je pomaluję, bo oryginalnie były czarne, tylko już mocno z nich lakier pozłaził.
A tu dolne mocowanie sprężyny. Nie ma żadnych szans, żeby to ruszyć z amortyzatora. Nawet palnik nie daje rady.
U dołu do amortyzatora wkręcony jest adapter, a do niego sworzeń. Oba sworznie są do wymiany.
Dolne mocowania sprężyn udało się dopiero odzyskać poprzez przecięcie starych amortyzatorów i wytoczenie ich resztek ze środka mocowania. Pozbierałem wszystkie potrzebne części i zaczynam składanie.
Nowe sworznie są już zamknięte. W starych wystawaje tu kulka.
Zmontowane.
Mocowanie sprężyny po zdemontowaniu i nowe. W starym były jeszcze dwa półksiężyce.
Te półksiężyce dystansują sprężynę. Musiałem je założyć, bo samochód byłby o centymetr za nisko z przodu :).
Całość wsuwa się w mocowanie sprężyny.
I już razem na amortyzator.
Zestaw mocowania górnego amortyzatora jest ciut inny niż oryginał.
Ze starego zestawu użyć trzeba dwóch podkładek trzymających gumową osłonę amortyzatora.
Potem założyłem podkładkę i gumę dolną.
Ściśnięcie sprężyny odbyło się tak samo, jak jej zdjęcie - prętami gwintowanymi. Co ciekawe, nowe amortyzatory nie są już tak długie i starczają tylko do dolnego położenia zawieszenia.
Tu już przykręcone górne mocowanie amortyzatora.
I samochód wreszcie postawiony na koła.
Mimo, że to drobna rzecz, to jednak długości tych pasków były nietypowe i musiałem dobrać ciut inne. Ale teraz są już nowe.
Wracam jeszcze na chwilkę do rurek idących od zaworów EGR do dolotu. Były już popękane i musiały nimi wylatywać spaliny. I chyba nie jestem pierwszym, któy to zauważył, bo ktoś tu założył podkładki i uszczelki, żeby w dolocie nie było nimi wpuszczane lewe powietrze. Te uszczelki byłyby wypalone, gdyby spaliny tędy rzeczywiście leciały.
Trzymam w ręku czyjąś przeróbkę/zaślepkę. Oryginalnie rurka wchodzi w kolektor dolotowy.
Postanowiłem wykorzystać możliwości drukarki i na szybko narysowałem odpowiednią zaślepkę z gniazdem na oring.
Sprawdziłem, czy pasuje. Ciut wyżej widać gniazdo na tą rurkę.
Po zweryfikowaniu wymiarów wydrukowałem to z właściwego materiału i przykręciłem.
Przy okazji natknąłem się też na prawdopodobny powód, dlaczego samochód nie chciał się uruchomić jak do mnie przyjechał... Jeden z przewodów przy module zapłonowym był oderwany od konektorka. Zaglądając do niego, żeby zarobić nowy konektorek, odwinąłem izolację... i znalazłem takie coś.
Wymieniłem cały przewód na nowy, ale na sąsiędnich przewodach też była izolacja... po jej odwinięciu mam kolejne parchy do usunięcia.
W sumie dwa przewody wymieniłem na nowe, bo było prościej, jeden polutowałem solidnie i zawinąłem nową izolacją. Oby teraz działało... Fajne są te gumki prowadzące przewody zapłonowe razem.
W drugiej partii zamówionych części był filtr oleju. Próbowałem szukać zamiennika, ale nie ma.
Napisy na filtrze jakoś mi pachną monoklem, importem herbaty i rabunkiem zabytków z Egiptu.
W każdym razie filtr trafia na swoje miejsce. A dostęp jest tu średni, bo od dołu samochodu trzeba się wcisnąć pomiędzy silnik a zawieszenie.
No właśnie - zawieszenie. Gumy przodu były praktycznie wszystkie poparciałe, a koło ruszało się tak, jak nie powinno. Tu widać przednie gumy wahaczy dolnych, ich mocowanie jest pod chłodnicą.
A tu drążek reakcyjny, idący od górnego wahacza do mocowania w ramie.
Tu już drążek odkręcony od wahacza.
I od ramy.
Guma prawego drążka jeszcze jakoś się trzymała, ale jest tak sparciała, że niedługo i tak by zaczęła wypadać.
Guma lewego drążka już dawno opuściła czat.
Zabranie się za dolne wahacze nie jest takie łatwe. Oczywiście każda śruba przyzwyczaiła się przez 50 lat do swojej pozycji i za nic w świecie nie chce się ruszyć z miejsca. Mamy mocowanie z przodu pod chłodnicą, z tyłu w okolicy łączenia silnika ze skrzynią, i łączenie obu połówek wahacza przy sworzniu zwrotnicy. Tu też wchodzi dolne mocowanie amortyzatora.
Udało się odkręcić mocowania przednie i tylne i nawet wymanewrować z nich wahacz.
Tak wygląda połówka wahacza.
Potem jednak zabrakło swobody ruchu, bo całość napina sprężyna. Konstrukcyjnie sprężyna jest tu spięta z amortyzatorem w coś, co funkcjonalnie jest coil-overem. Trzeba to wyjąć... ale ściągacze są za słabe. Odkręciłem czapkę sprężyny.
Potem zastępowałem te ostatnie śruby mocujące coraz dłuższymi prętami gwintowanymi, aż poluzowałem całą sprężynę. Co ciekawe, amortyzator jest na tyle długi, że starcza na całą długość sprężyny.
Po wyjęciu sprężyny zostaje w nadwoziu spora dziura.
A sprężyna jest bardzo, bardzo długa. Przy okazji okazało się, że jeden amortyzator ma wyciek, a drugi ma zgiętą sztycę.
W nadkolu zrobiło się pusto, a ja mam możliwość tarmoszenia wahaczy we wszystkie strony.
Oczywiście wyjąłem tak obie sprężyny.
U dołu amortyzator zakończony jest sworzniem wkręconym w kuty element łączący go ze sworzniem zwrotnicy. Tu też przykręca się dwie połówki wahacza dolnego. Ich śruby mocno się opierały przed poruszeniem... Tu została ostatnia, która zupelnie nie chciała się poddać.
W końcu jednak poddała się po użyciu palnika. Muszę ją wymienić, bo gwint już jest zniszczony.
Wszystko to oczywiście robię z dwóch stron.
Na końcach wahacza mamy takie dziwne bolce mocujące. Stożkowa część jest inna z przodu i z tyłu wahacza. Guma wchodzi w stożkowy otwór w ramie, gruba metalowa część - w wahacz. Tu też gumy były sparciałe i rozwulkanizowane.
Zajmijmy się amortyzatorami. Zdjąłem gumy - poduszki sprężyn. Widać skrzywienie amortyzatora.
Górne mocowania sprężyn zostały wyczyszczone. Teraz je pomaluję, bo oryginalnie były czarne, tylko już mocno z nich lakier pozłaził.
A tu dolne mocowanie sprężyny. Nie ma żadnych szans, żeby to ruszyć z amortyzatora. Nawet palnik nie daje rady.
U dołu do amortyzatora wkręcony jest adapter, a do niego sworzeń. Oba sworznie są do wymiany.
Dolne mocowania sprężyn udało się dopiero odzyskać poprzez przecięcie starych amortyzatorów i wytoczenie ich resztek ze środka mocowania. Pozbierałem wszystkie potrzebne części i zaczynam składanie.
Nowe sworznie są już zamknięte. W starych wystawaje tu kulka.
Zmontowane.
Mocowanie sprężyny po zdemontowaniu i nowe. W starym były jeszcze dwa półksiężyce.
Te półksiężyce dystansują sprężynę. Musiałem je założyć, bo samochód byłby o centymetr za nisko z przodu :).
Całość wsuwa się w mocowanie sprężyny.
I już razem na amortyzator.
Zestaw mocowania górnego amortyzatora jest ciut inny niż oryginał.
Ze starego zestawu użyć trzeba dwóch podkładek trzymających gumową osłonę amortyzatora.
Potem założyłem podkładkę i gumę dolną.
Ściśnięcie sprężyny odbyło się tak samo, jak jej zdjęcie - prętami gwintowanymi. Co ciekawe, nowe amortyzatory nie są już tak długie i starczają tylko do dolnego położenia zawieszenia.
Tu już przykręcone górne mocowanie amortyzatora.
I samochód wreszcie postawiony na koła.