Kolejny projekt w garażu, Ford Capri 3.0. Projekt korespondencyjny :). Nie pierwszy zresztą. Dostałem kilka kawałków samochodu do przywrócenia ich do stanu używalności. Zacznijmy od gaźnika. Jest to Weber 38/38 DGAS, stosowany w silniku 3.0 V6. Już na pierwszy rzut oka widać w podstawce po prawej ułamany króciec podciśnienia. Na to nic nie poradzę, trzeba będzie kupić nową podstawkę - powinny być jeszcze dostępne.
Pierwszą rzeczą, na którą warto zwrócić uwagę są zębatki. Zazwyczaj mają zużyte zęby, przez co gaźnik nie jest już symetryczny... Nie muszę chyba pisać jak negatywnie wpływa to na pracę silnika? :). Oczywiście najgorzej jest zazwyczaj w pierwszej 1/4 ruchu przepustnic, czyli tam, gdzie synchronizacja jest najważniejsza.
Fajnie, że zachowała się blaszka z oznaczeniami. To zawsze fajny szczegół.
Króćce do wody w grzałce ssania są skorodowane.
Nawet śruba mocująca pokrywkę była tak osłabiona rdzą, że się urwała.
Brakowało też tu pierścienia Segera, mocującego cięgno ssania do ośki.
Zdemontowałem cały mechanizm ssania z boku gaźnika.
Następnie rozłożyłem go na czynniki pierwsze.
Mogę teraz odkręcić pompkę przyśpieszacza.
Przy okazji zdejmuję ramię pompki, żeby oddać je do cynkowania razem z resztą części.
Odkręciłem klapki ssania. No i nie wygląda to dobrze - ośka klapek jest bardzo krzywa i wymaga wymiany.
Urwała się też jedna ze śrub trzymających klapki.
Potem zdjąłem pokrywę gaźnika.
Zdemontowałem pływak, zaworek iglicowy i membranę zaworu mocy. Ta membrana też już jest nieszczelna.
Zbliżenie na zębatki. Widać ogromne zużycie zębów. W sumie nic dziwnego, zrobione są z tzw. gównolitu, czyli stopu aluminium z cynkiem. Ktoś to już zresztą próbował łatać drutem.
Rozłożyłem części z jednej z osi przepustnic.
A następnie i z drugiej, a potem odkręciłem płytki przepustnic i wyjąłem ośki.
A tu już widok na gaźnik w postaci puzzli 3D.
Jakiś czas później miałem ocynkowane części stalowe.
Do kompletu zostały oczyszczone części aluminiowe i zamówiłem zestaw naprawczy, membranki i zębatki.
Zamontowałem rozpylacze w korpusie gaźnika.
Teraz muszę się połapać w częściach składowych mechanizmu przepustnic. Widać nowe zębatki.
Zmontowałem już jedną ośkę przepustnicy.
A tu obie. Bardzo ważne jest poprawne ustawienie płytek i późniejsze zsynchronizowanie obu gardzieli.
Ale wygląda to nieźle.
W dyszach powietrza wymieniam oringi, stare już są dość kruche :).
Dalej wkręcę wszystkie dysze.
Gotowe.
Zajmę się teraz pokrywą gaźnika i wszystkimi częściami do niej przykręconymi.
A tu już pokrywa gotowa do założenia na korpus.
Gaźnik znów zaczyna przypominać coś, co może działać poprawnie :).
Zamontuję zaraz pompkę przyśpieszacza.
Gotowe. Widać też blaszkę z opisem modelu.
Pora na mechanizm ssania.
Złożony. Zazwyczaj jest to najbardziej skomplikowany kawałek gaźnika.
A tu już przykręcony do korpusu.
W ośce klapek ssania były już niepewne gwinty M3, więc kupiłem śrubki i gwintownik M3.5, żeby zadbać o pewne mocowanie.
Klapki ssania na miejscu, grzałka ssania zaraz tu też będzie.
Gaźnik gotowy. Pokrywę grzałki ssania ogarnie już właściciel.
Pierwszą rzeczą, na którą warto zwrócić uwagę są zębatki. Zazwyczaj mają zużyte zęby, przez co gaźnik nie jest już symetryczny... Nie muszę chyba pisać jak negatywnie wpływa to na pracę silnika? :). Oczywiście najgorzej jest zazwyczaj w pierwszej 1/4 ruchu przepustnic, czyli tam, gdzie synchronizacja jest najważniejsza.
Fajnie, że zachowała się blaszka z oznaczeniami. To zawsze fajny szczegół.
Króćce do wody w grzałce ssania są skorodowane.
Nawet śruba mocująca pokrywkę była tak osłabiona rdzą, że się urwała.
Brakowało też tu pierścienia Segera, mocującego cięgno ssania do ośki.
Zdemontowałem cały mechanizm ssania z boku gaźnika.
Następnie rozłożyłem go na czynniki pierwsze.
Mogę teraz odkręcić pompkę przyśpieszacza.
Przy okazji zdejmuję ramię pompki, żeby oddać je do cynkowania razem z resztą części.
Odkręciłem klapki ssania. No i nie wygląda to dobrze - ośka klapek jest bardzo krzywa i wymaga wymiany.
Urwała się też jedna ze śrub trzymających klapki.
Potem zdjąłem pokrywę gaźnika.
Zdemontowałem pływak, zaworek iglicowy i membranę zaworu mocy. Ta membrana też już jest nieszczelna.
Zbliżenie na zębatki. Widać ogromne zużycie zębów. W sumie nic dziwnego, zrobione są z tzw. gównolitu, czyli stopu aluminium z cynkiem. Ktoś to już zresztą próbował łatać drutem.
Rozłożyłem części z jednej z osi przepustnic.
A następnie i z drugiej, a potem odkręciłem płytki przepustnic i wyjąłem ośki.
A tu już widok na gaźnik w postaci puzzli 3D.
Jakiś czas później miałem ocynkowane części stalowe.
Do kompletu zostały oczyszczone części aluminiowe i zamówiłem zestaw naprawczy, membranki i zębatki.
Zamontowałem rozpylacze w korpusie gaźnika.
Teraz muszę się połapać w częściach składowych mechanizmu przepustnic. Widać nowe zębatki.
Zmontowałem już jedną ośkę przepustnicy.
A tu obie. Bardzo ważne jest poprawne ustawienie płytek i późniejsze zsynchronizowanie obu gardzieli.
Ale wygląda to nieźle.
W dyszach powietrza wymieniam oringi, stare już są dość kruche :).
Dalej wkręcę wszystkie dysze.
Gotowe.
Zajmę się teraz pokrywą gaźnika i wszystkimi częściami do niej przykręconymi.
A tu już pokrywa gotowa do założenia na korpus.
Gaźnik znów zaczyna przypominać coś, co może działać poprawnie :).
Zamontuję zaraz pompkę przyśpieszacza.
Gotowe. Widać też blaszkę z opisem modelu.
Pora na mechanizm ssania.
Złożony. Zazwyczaj jest to najbardziej skomplikowany kawałek gaźnika.
A tu już przykręcony do korpusu.
W ośce klapek ssania były już niepewne gwinty M3, więc kupiłem śrubki i gwintownik M3.5, żeby zadbać o pewne mocowanie.
Klapki ssania na miejscu, grzałka ssania zaraz tu też będzie.
Gaźnik gotowy. Pokrywę grzałki ssania ogarnie już właściciel.