Po skończeniu silnika i skrzyni w Piotka Capri dostałem od niego do zrobienia jeszcze jedną taką skrzynię. Oryginalnie pochodzi z Relianta Scimitara. Reliant miał do tych modeli wkładane silniki 3.0 fordowskie, a razem z nimi również i skrzynie fordowskie, ale nie do końca. Bebechy tej skrzyni są identyczne ze skrzynią typ E, tak zwaną "wzmacnianą czwórką", ale mają dwie rzeczy inne. Przede wszystkim widzimy tu zamontowane overdrive, Laycock typ J - to ten cały element za głównym korpusem skrzyni. Daje nam elektrycznie załączany nadbieg. Wewnętrznie skrzynia ma tylko inny wałek wyjściowy w porównaniu ze zwykłą. Zewnętrznie różni się więcej - zwykła typ E ma dźwignię zmiany biegów w ogonie, tu mamy inną obudowę, z pokrywą z boku, i całym mechanizmem zmiany biegów właśnie w tej pokrywie.
Jest to pomysł na pogodzenie dwóch rzeczy - silnika 3.0 wymagającego mocniejszej skrzyni, i posiadania piątego biegu. Przełożenie tej skrzyni wymagać będzie jeszcze oczywiście zrobienia nowej łapy, wału napędowego i włożenia wybieraka od Capri ze skrzynią z zewnętrznymi wodzikami, ale przykręcić tą skrzynię można wprost do tego silnika.

Jako ciekawostka - nadbieg Laycock typ J jest dość popularny w tamtym okresie, można go spotkać chociażby w Tryumph-ach, czy Volvo.



Obudowa sprzęgła jest prawie taka sama, z jedną różnicą - łapa sprzęgła ma dwie możliwe pozycje montażu. Podejrzewam, że jest to efekt oferowania Rrelianta z kierownicą po lewej i po prawej stronie, ale głowy nie dam. I tak tego nie wykorzystamy, bo skrzynię można zdjąć z silnika niezależnie od dzwona, a dzwon już jest gotowy na samochodzie. Ten będzie na zapas.



Po zdemontowaniu łapy łożyska sprzęgła widać lepiej gumową zaślepkę drugiego położenia łapy.



Wybieraki biegów są w pokrywie bocznej. Czujnik wstecznego też, tu widać, że ma urwaną część elektryczną. Po prawej u dołu widać przy overdrive cylindryczny element - to jest elektrozawór załączający nadbieg.



Rozkręciłem dźwigienki biegów.



Widzimy już mechanizm wybieraków w środku.



Skrzynia nie jest mocno zużyta, ale musiała sporo stać, bo koła zębate mają ślady nalotu korozji.



Przjdźmy na tył skrzyni. Od zwykłej różni się wyjściem na wał napędowy. W typowej skrzyni typ E jest tu wsuwana pierwsza część wału, tu mamy mocowaną sztywno flanszę.



Odkręciłem resztki poduszki skrzyni.



Pozbędę się też śrub wału i, znajdującej się w środku flanszy, nakrętki mocującej flanszę.



Żeby trochę tym mi się łatwiej manewrowało, bo ciężkie to jak cholera, rozłożyłem to, co znam - skrzynię. Dość łatwo jest wyjąć wałek wyjściowy ze środka. Po prawej od synchronizatora widać, że jedno z łożysk mi się rozpadło.



Potem zdemontowałem wałek sprzęgłowy i wyciągnąłem choinkę na zewnątrz.



Igiełki łożyskujące choinkę są mocno powyżerane i są w zasadzie do wywalenia.



Podobnie wałek, na którym to się obraca. To dość częsta usterka tej skrzyni.



Został mi do rozłożenia nadbieg z częścią wyjściową skrzyni.



Ściągnąłem koło zebate trzeciego biegu i przesuwkę 3/4 biegu. Tylko tyle da się zdemontować z tej strony wałka wyjściowego, reszta kół schodzi do tyłu.



Ściągnąłem też flanszę wału napędowego.



Otworzyłem pokrywkę u dołu nadbiegu. Pod nią są trzy wkręcane korki.



Odkręciłem ogonek skrzyni.



Na samym końcu jest w nim łożysko.



Z wałka wyjściowego nadbiegu zdjąłem tulejkę dystansową i ślimak napędu prędkościomierza.



Wykręciłem też elektrozawór.



Z wałka wyjściowego nadbiegu zdjąłem drugie łożysko.



Potem wykręciłem jeden z korków, pod którym jest zawór regulujący ciśnienie oleju.



A dalej poległem, bo nie wiedziałem jak to rozkręcić.